電子發(fā)燒友報道（文/周凱揚）在剛剛結束的電池日暨投資者大會上，特斯拉公布了自己在汽車電池上所做出的革新，并對特斯拉的成果和未來作了簡要的總結，同時開啟了高性能車型Model S Plaid的預定，這款新車型預計將于2021年年末交付。

特斯拉去年在上海建成了一家超級工廠，特斯拉中國也是國內(nèi)首家新能源汽車外商獨資企業(yè)，主要用于生產(chǎn)Model Y車型的二期超級工廠也于今年年初開始搭建。除了上海和美國本土的超級工廠計劃外，特斯拉還打算在柏林開設新的超級工廠。

特斯拉近三年盈利情況 / 特斯拉

在銷售上，特斯拉也在近四個季度連續(xù)盈利，盡管受到了一定疫情影響，特斯拉還是在今年Q2季度實現(xiàn)了3.27億美元的營收，在過去一年內(nèi)的全球汽車交付量的增長上更是遠超其他公司。

業(yè)界近一年來的交付量增長 / 特斯拉

本次會議上，Elon Musk提到隨著自動駕駛的要求不斷提高，特斯拉目前的自動駕駛發(fā)展出現(xiàn)了瓶頸。于是特斯拉開發(fā)團隊重寫了整個自動駕駛功能的軟件棧，采用全新的3D視頻標注系統(tǒng)，與之前的單張2D圖像標注存在很大差異。Musk補充道，該系統(tǒng)將會標注一整段視頻，同時調(diào)用車身上的八個攝像頭，大幅提高車輛神經(jīng)網(wǎng)絡的復雜度和整體邏輯。新版的自動駕駛軟件將于一個月左右后開始封閉測試，未來將推送給廣大車主。

然而，本次會議的重頭戲還是特斯拉在新能源汽車電池上所做的創(chuàng)新。傳統(tǒng)的汽車電源面臨著兩大挑戰(zhàn)：1.受制于材料、生產(chǎn)和人力成本的限制，電源工廠難以迅速擴大規(guī)模；2.降低電池成本（$/kWh）困難。特斯拉高級副總裁Andrew Baglino表示，借助全新的電池方案，車輛續(xù)航里程將提高54%，電池成本降低56%，工廠投資成本降低69%。那么要如何實現(xiàn)這般可觀的提升呢？特斯拉給出了5個辦法。

全新的電池結構設計（續(xù)航提升16%，成本降低14%）

傳統(tǒng)圓柱鋰電池設計 / 特斯拉

從2008年的18650電池到2017年的21700電池，電池能量提升了50%。特斯拉在本次大會上公布了46mm x 80mm 規(guī)格的圓柱鋰電池。傳統(tǒng)圓柱鋰電池內(nèi)部一般由極耳（tab）和極柱（jellyroll）組成，而特斯拉的全新電池結構采用了tabless的無極耳設計。這是因為大體積的鋰電池面臨著充電時間長的挑戰(zhàn)，而特斯拉的無極耳設計可以在保證大外徑的情況下，做到穩(wěn)定的充電時長。

無極耳鋰電池結構示意圖 / 特斯拉

新結構可以做到更簡單的生產(chǎn)流程、更少的零件數(shù)和更短的路徑，單節(jié)鋰電池實現(xiàn)5倍的能量，6倍的功率，進而提高16%的續(xù)航里程數(shù)，這還只是結構上帶來的提升。大會現(xiàn)場旁的費利蒙工廠已經(jīng)在加速生產(chǎn)新型電池，未來的德國柏林工廠也將投入該電池的生產(chǎn)，但目前該電池工藝仍處于試驗生產(chǎn)階段。

電池工廠改良（成本降低18%）

電池的工序流程 / 特斯拉

一節(jié)圓柱鋰電池的工序基本分為四步，從電極成型到卷繞，再到裝配和化成。而特斯拉打算在工廠自動化和高速化上更進一步，所以做出了一些改良。首先是電極涂層的制作工藝，與目前常用的“濕法”工藝相比，特斯拉的“干法”工藝可以減少90%的生產(chǎn)空間和能耗成本，直接將混合后的粉末壓制成薄膜，省掉溶劑回收的步驟，略去體積龐大的干燥爐。

“干法”涂層工藝 / 特斯拉

特斯拉也對裝配線和化成進行了改良。利用全新的儀器實現(xiàn)高速連續(xù)運作的裝配線后，一條裝配線可以做到20GWh的產(chǎn)能輸出，這是過去的7倍。傳統(tǒng)電池工廠中，化成往往占據(jù)了1/4的投資成本，但對電池的充放電驗證過程仍是單獨進行的，而特斯拉打造的全新化成設備可以同時對上千電池進行充放電，降低了86%的成本投入，減少了75%的空間占用。這對特斯拉從150GWh的Giga工廠進化至1TWh的Tera工廠提供了相當大的助力，特斯拉也計劃在2020實現(xiàn)100GWh的產(chǎn)能，在2030年實現(xiàn)3TWh的產(chǎn)能。

陽極材料（續(xù)航提升20%，成本降低5%）

硅材料處理 / 特斯拉

鑒于硅材料的低成本，以及與鋰和石墨相比高出9倍的產(chǎn)量，特斯拉決定采用它作為陽極材料。但現(xiàn)有的硅技術都要求高度工程化的昂貴材料，比如氧化硅（6.6$/KWh）、石墨-硅（10.2$/KWh）和硅納米線（>100$/KWh）等。而特斯拉則利用原始的硅材料，通過彈性導電的聚合物涂層來制作陽極材料。僅這項改動可再度提升20%的里程數(shù)，同時做到極低的材料成本（1.2$/KWh）。

負極材料（續(xù)航提升4%，成本降低12%）

特斯拉在描述負極材料時用了一個生動的比喻，如果說鎳、鈷、錳和鋁等混合金屬是書架的話，那么鋰離子就是其中的書，而這個書架的容量和穩(wěn)定性就是負極材料所需要考慮的因素。但對廠商和顧客來說，材料成本同樣至關重要。如下圖所示，從能量密度和成本上來看，鎳是最為合適的負極材料，這也是特斯拉所設定的改良路線。

常用負極金屬材料的能量密度和成本對比 / 特斯拉

特斯拉在新的電池負極材料中完全剔除了鈷，將鎳的占比最大化，并采用了新型涂層和摻雜劑，使得負極材料的成本降低了15%。但特斯拉也將針對不同的應用場景來定義負極材料的組成，鐵作為中端應用，鎳錳合金作為中高端應用，高鎳占比的負極材料用于Cybertruck和Semi等長里程應用。這其中還運用了優(yōu)化后的負極材料制造工序，通過減少原材料處理和多數(shù)制造步驟，特斯拉成功將成本降低66%，制造費用降低76%，同時實現(xiàn)零廢水。而面對鋰的高需求量，特斯拉也已在內(nèi)華達中選址建立電池工廠，充分利用當?shù)氐匿囐Y源。

電池與車輛集成（續(xù)航提升14%，成本減少7%）

特斯拉為了改善鑄件工藝，在費利蒙市工廠建造了超大型鑄造機器，在Model Y這款車型的生產(chǎn)上中，后底板成本節(jié)約了40%，每輛車減少了79個零件。

車身+電池結構化設計 / 特斯拉

在航天飛機中的動力系統(tǒng)中所做出的突破就是將燃料箱做成翼狀，從而將燃料也作為一個結構整體，而不單單只是貨物。特斯拉也采用了同樣的思路，通過車身+電池結構進行工程化改造，結構化的電池不僅提升了電池密度，更是可以做到重量減少10%，零件數(shù)減少370件，同時提供了14%的續(xù)航提升空間。

小結

綜上所述，不難看出特斯拉在電池方向上的戰(zhàn)略就是低成本、高續(xù)航和可持續(xù)。通過一系列降低成本的舉措，Elon Musk稱特斯拉有信心在三年內(nèi)推出25000美元價位的新能源純電動車。

業(yè)界與特斯拉的電池成本預測曲線 / 特斯拉

這套全新的電池方案雖然優(yōu)勢滿滿，但目前仍在試驗試產(chǎn)階段，特斯拉高級副總裁Andrew Baglino認為充分利用這些優(yōu)勢大概需要三年時間。盡管特斯拉開始加大自研自產(chǎn)的汽車電池比例，但這對寧德時代等電池供應商來說也是一個機會。Elon Musk于電池日前一天在推特上提到，為了使電池供應速度達到最快，特斯拉會加大從松下、LG和寧德時代等電池供應商的購買量，但仍預見2022及之后會出現(xiàn)電池缺貨的情況，所以他們才打算自己投入電池的生產(chǎn)。從這些年汽車行業(yè)的發(fā)展來看，特斯拉也許不會一直保持性能、續(xù)航和自動駕駛等參數(shù)上的霸主地位，但它一直都充當著行業(yè)推動者的角色，此番在汽車電池技術上的突破，勢必會加速新能源汽車的價格下調(diào)。

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