近日，有消息稱，進(jìn)入汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的華為，已明確采用三元鋰電池作為智能汽車的新能源技術(shù)方向。與特斯拉在高端Model 3、Model Y車型電池技術(shù)路線選擇上一樣，華為目前也認(rèn)定三元電池將是目前乃至未來(lái)一段時(shí)間中高端乘用車的主流技術(shù)路線。

相較于磷酸鐵鋰電池，三元電池能量密度更高、充放電倍率性能更強(qiáng)、耐寬溫性能更好，鑒于電動(dòng)汽車長(zhǎng)續(xù)航和智能化的需求，國(guó)內(nèi)外知名電動(dòng)車型目前都將三元作為主流技術(shù)路線。

盡管如此，三元電池也并非完美無(wú)瑕，其中最為突出的就是其相對(duì)于磷酸鐵鋰電池目前存在的安全性“劣勢(shì)”。數(shù)據(jù)顯示，截至目前，今年配套三元電池和磷酸鐵鋰電池的新能源汽車著火事故率已分別降至萬(wàn)分之0．24和萬(wàn)分之0．09，但可以看出三元電池相對(duì)鐵鋰電池仍然有點(diǎn)“高燒”。

顯然，如果誰(shuí)能提早破解三元電池的安全頑疾，量產(chǎn)“不起火”的三元電池，那么誰(shuí)就有可能在這一輪競(jìng)爭(zhēng)中獲得國(guó)內(nèi)外主流車企的青睞。

近日，欣旺達(dá)對(duì)外發(fā)布了“不起火的‘欣旺達(dá)方案’”。據(jù)小編了解，欣旺達(dá)“不起火”電池材料選用的正是三元電池材料，這意味著三元電池正在邁向安全的新高度，有望在產(chǎn)業(yè)界的共同努力下，邁過(guò)安全門檻。

隨著新能源汽車的普及率提高，車企、消費(fèi)者對(duì)于車輛安全的訴求增強(qiáng)，“不起火”已經(jīng)成為今年電池企業(yè)集中攻克的新方向。年初，比亞迪基于本身不易自燃的磷酸鐵鋰電池材料，通過(guò)結(jié)構(gòu)和工藝創(chuàng)新，推出了“不起火”的刀片電池；但是反觀三元電池，目前包括國(guó)內(nèi)乃至全球，推出“不起火”三元電池的企業(yè)可謂如鳳毛麟角。

從欣旺達(dá)公布的“不起火”視頻內(nèi)容可以看出，其對(duì)單顆電芯通過(guò)持續(xù)加熱，引發(fā)熱失控冒煙，周邊電芯有溫升但未被觸發(fā)熱失控（未發(fā)生熱擴(kuò)散蔓延）。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，“加熱觸發(fā)，其實(shí)是一個(gè)比針刺實(shí)驗(yàn)還要嚴(yán)苛的一個(gè)熱觸發(fā)的實(shí)驗(yàn)”。年初國(guó)內(nèi)幾家電池企業(yè)圍繞針刺實(shí)驗(yàn)進(jìn)行了激烈爭(zhēng)吵，認(rèn)為針刺是電池安全的“珠穆朗瑪峰”，但如果能通過(guò)加熱引發(fā)熱失控，而不起火以及不擴(kuò)散蔓延，也大致可以了解這種電池安全的可靠性有多高。

01

“與眾不同”的三元電池

動(dòng)力電池領(lǐng)域，目前國(guó)內(nèi)應(yīng)用的三元電池根據(jù)正極材料中鎳鈷錳配比的不同，可分為三元523、三元622和三元811電池。值得注意的是，目前這些材料電池都是多晶體系。

從欣旺達(dá)公布的“不起火”電池方案可以看出，其三元電池材料采用的是5系的單晶高電壓三元材料——鎳5X正極材料。

據(jù)了解，采用單晶材料實(shí)際上有兩個(gè)好處：一是更安全；二是可以做高電壓，可以提升能量密度。

單晶材料由于內(nèi)部沒(méi)有晶界，可提升三元材料的穩(wěn)定性，同時(shí)產(chǎn)熱也會(huì)少很多。

據(jù)欣旺達(dá)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，欣旺達(dá)采用單晶高電壓鎳5X體系材料，產(chǎn)熱比其它體系要低至少18％；熱穩(wěn)定性（熱失控溫度）也比其它體系高30％以上。

能量密度方面，由于單晶材料電壓更高，通過(guò)提升單晶材料電壓，可以提升其能量密度。據(jù)悉，鎳5X能量密度已經(jīng)接近目前的811材料體系。

除了材料安全和熱安全設(shè)計(jì)，在機(jī)械安全設(shè)計(jì)方面，欣旺達(dá)還采用Z向擠壓設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)的好處是即便底部變形達(dá)到15％，電芯仍然是很安全的狀態(tài)。

值得一提的是，基于材料安全、熱安全和機(jī)械安全設(shè)計(jì)的電池安全設(shè)計(jì)只是欣旺達(dá)“不起火”電池安全防護(hù)體系中的第一個(gè)層次。欣旺達(dá)還通過(guò)BMS電池管理系統(tǒng)、電芯阻隔、模組層級(jí)安全設(shè)計(jì)和系統(tǒng)層級(jí)人身安全防護(hù)設(shè)計(jì)等構(gòu)建的“五層安全設(shè)計(jì)體系”，最終實(shí)現(xiàn)電池包不起火，保證人身和財(cái)產(chǎn)安全。

02

“不起火”將成電池安全新風(fēng)向

在動(dòng)力電池的各種指標(biāo)中，安全是唯一一個(gè)沒(méi)法討價(jià)還價(jià)的。

近幾年，隨著新能源汽車的大規(guī)模普及，車輛起火事件時(shí)有發(fā)生。新能源汽車作為一種“新事物”，因而一旦發(fā)生起火事故，消費(fèi)者對(duì)于其安全性的顧慮要比燃油車更大。盡管數(shù)據(jù)顯示，近幾年新能源乘用車著火率明顯降低，如2019年新能源汽車發(fā)生著火的比率約為萬(wàn)分之0．38，而2020年截至目前，這一數(shù)字已經(jīng)降低至萬(wàn)分之0．18，新能源汽車安全有明顯提升。但無(wú)論是車企，還是消費(fèi)者，都希望擁有“絕對(duì)安全”，至少是不會(huì)“起火自燃”的車輛。

目前的情況來(lái)看，盡管這幾年動(dòng)力電池技術(shù)，如能量密度、充電倍率、循環(huán)壽命指標(biāo)都在快速提升，但如果電池一旦存在安全隱患，那么其它的各項(xiàng)性能指標(biāo)也不再有意義。

事實(shí)上，整車廠對(duì)于電池的安全隱患也是零容忍。今年以來(lái)，寶馬、福特、現(xiàn)代、通用等國(guó)際車企陸續(xù)召回了約20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，皆因車輛動(dòng)力電池存在起火安全隱患。

今年年初，比亞迪依托在磷酸鐵鋰材料上的技術(shù)積淀，以及磷酸鐵鋰在客車領(lǐng)域的應(yīng)用積累，推出了基于磷酸鐵鋰材料的“不起火”電池解決方案。隨之電動(dòng)汽車不起火的最終難題就拋給了三元材料體系電池。

欣旺達(dá)推出完整版的單顆電芯加熱觸發(fā)熱失控，最終只冒煙、不起火的實(shí)驗(yàn)視頻，實(shí)際上也是在產(chǎn)業(yè)界將三元電池的安全提上了一個(gè)新高度。可以預(yù)見(jiàn)，在接下來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，無(wú)論是動(dòng)力電池，還是新能源整車企業(yè)，都會(huì)將電池?zé)崾Э夭粩U(kuò)散、電池包不起火，作為動(dòng)力電池安全的新標(biāo)桿，進(jìn)行技術(shù)探索和攻關(guān)。

過(guò)去，高安全和高能量密度一直被視為一個(gè)矛盾的兩個(gè)面，無(wú)法兼具。然而，隨著電動(dòng)汽車的普及，長(zhǎng)續(xù)航、智能網(wǎng)聯(lián)都要求在有限的電池包內(nèi)裝盡可能多的電量，高能量密度與高安全難兼容的痛點(diǎn)必然要被攻破。

目前，欣旺達(dá)基于單顆電芯熱失控，但通過(guò)“五層安全體系設(shè)計(jì)”使得單顆電芯失控后不發(fā)生熱蔓延、不擴(kuò)散，同時(shí)針對(duì)單顆電芯的安全防護(hù)設(shè)計(jì)，也使得整個(gè)電池包“不起火”成為現(xiàn)實(shí)。據(jù)了解，除了欣旺達(dá)，目前寧德時(shí)代也推出了“不起火”電池系統(tǒng)，可以看出，業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識(shí)到動(dòng)力電池安全的“新標(biāo)準(zhǔn)”。相信，未來(lái)在這些頭部企業(yè)的示范影響下，整個(gè)產(chǎn)業(yè)也會(huì)將單顆或多顆電芯熱失控，但是整包不發(fā)生熱失控、無(wú)熱蔓延，作為研發(fā)和設(shè)計(jì)的目標(biāo)，這也會(huì)令動(dòng)力電池系統(tǒng)和整車“不起火”變?yōu)闃?biāo)配，而這將有助于推動(dòng)電動(dòng)汽車大規(guī)模推廣。

在即將到來(lái)的2021年，小編預(yù)計(jì)蔚來(lái)等新勢(shì)力造車企業(yè)將會(huì)率先應(yīng)用不起火電池，傳統(tǒng)新能源車企應(yīng)該也將會(huì)隨之快速跟上。作為電動(dòng)汽車的心臟，未來(lái)，這種高安全、不起火的電池有望成為車企的“首選”，而優(yōu)先具備這種技術(shù)和量產(chǎn)能力的企業(yè)，必將在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中搶得先機(jī)。

責(zé)任編輯：xj