最近三個月左右，汽車行業(yè)發(fā)生了三件大事。其一，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》；其二，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》；其三，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會正式成立。

這三起看似相互獨立卻又彼此關(guān)聯(lián)的大事之間，有著一個共通的指向——混合動力。

混合動力迎來了春天

說起新能源汽車，很多人都會直接想到純電動汽車，并且將兩者劃上等號，但早在十三年前，發(fā)改委頒布的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》中曾規(guī)定，新能源汽車除了純電動汽車之外，還曾包含了混合動力汽車（HEV和PHEV）。

可惜的是，在八年前，也就是2012年，混合動力汽車被踢出了新能源汽車的隊伍。其中，除了打著擦邊球策略，勉強可以獲取一些政策支持和補貼的PHEV外，沒有政策支持，沒有國家補貼的HEV被丟在了市場中任其自生自滅。

然而市場是公平的，即便只有豐田、本田涉足其中，HEV依然憑借著實有效的能耗與排放優(yōu)勢，取得了實質(zhì)性的成功。2019年數(shù)據(jù)顯示，沒有補貼的HEV銷量超過了有補貼的PHEV，增長幅度也大幅領(lǐng)先政策和補貼雙支持BEV（純電動汽車）。

HEV的強勢表現(xiàn)加上PHEV技術(shù)愈加成熟，有關(guān)部門考慮到我國目前道路環(huán)境、能源消耗結(jié)構(gòu)、成本以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈等等因素，肯定了混合動力的成本優(yōu)勢、普及優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，以及在汽車實現(xiàn)全面電驅(qū)動化這一目標(biāo)前的重要作用，對節(jié)能／新能源汽車的技術(shù)路線做出了修訂。

比如《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中明確提出，要以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”路線，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》中則明確指出，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，這也意味著到了2035年，傳統(tǒng)能源乘用車新車將全部實現(xiàn)混合動力化。

中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會成立大會上，與會代表也是一致認(rèn)為，從行業(yè)發(fā)展的中長期角度來看，作為內(nèi)燃機未來發(fā)展的重要方向，混合動力技術(shù)將會是各大車企的重點攻關(guān)對象，混合動力汽車也將在很長一段時間成為市場主流。

這不前幾日，長城全球首發(fā)了檸檬混動DHT動力系統(tǒng)平臺，以挑戰(zhàn)「兩田」在HEV領(lǐng)域地位的姿態(tài)于行業(yè)中做出了表率。

除此之外，在PHEV領(lǐng)域動作最大中國品牌吉利，也早已在吉利品牌以及領(lǐng)克品牌上普及了采用P2．5架構(gòu)的PHEV動力系統(tǒng)，涉及旗下十余款主力車型。

三缸機成最大受益者

毫無疑問，隨著政策方向的調(diào)整以及行業(yè)支持，曾經(jīng)在中國新能源技術(shù)發(fā)展路線上差點被邊緣化的混合動力將迎來自己的春天。那么在這一風(fēng)口面前，誰又將成為最大受益者呢？

在12月8日舉辦的「岳麓論心圓桌會議」上，眾多國內(nèi)知名汽車媒體大咖，國內(nèi)頂尖的發(fā)動機領(lǐng)域技術(shù)專家以及經(jīng)濟學(xué)教授曾一致認(rèn)為，三缸機或是節(jié)能減排這個大趨勢下內(nèi)燃機發(fā)展的最優(yōu)解之一，是降低油耗的關(guān)鍵技術(shù)，是滿足CAFC法較好的重要技術(shù)路徑。

因此，當(dāng)混合動力技術(shù)被認(rèn)定為內(nèi)燃機未來發(fā)展的重要方向時，作為其最優(yōu)解之一的三缸機，自然將在中間起到至關(guān)重要的作用，成為政策變化的最大受益者之一。

其實單純從技術(shù)的角度出發(fā)，三缸機也是最適合混合動力技術(shù)的。來自上海交通大學(xué)機械與動力工程學(xué)院的崔毅教授曾在「岳麓論心圓桌會議」上全面地羅列了三缸發(fā)動機的技術(shù)特點，其中下列三點更是說明了三缸機就是為了混合動力而生。

其一，體積更小，重量更輕。相比四缸機，三缸機要更易于機艙布置，可以在有限的空間內(nèi)輕松塞下一套電動機。此外，更輕的重量不僅可以降低油耗，還可以改善軸荷分布以提升操控性能。

其二，熱效率更高。寶馬與豐田都得出過單缸500毫升是熱效率最高的節(jié)點，所以在同等排量下，特別是小排量層面上，三缸機的單缸容積更大，可以獲得更佳的燃燒熱效率。

其三，機械效率更好。由于比四缸機減少一套活塞連桿、四個氣門和凸輪軸開合機構(gòu)，摩擦部件數(shù)量減少，因此三缸機具有更佳的機械效率。

此外，三缸機也不僅僅只是在體積、重量、燃燒效率等方面優(yōu)于四缸機，就連最關(guān)鍵的動力層面，憑借更大的缸徑和沖程，三缸機在低轉(zhuǎn)速區(qū)間也很容易達成較高的扭矩，再配合更小的渦輪遲滯，不僅低扭性能更為出色，響應(yīng)也更加迅速，因此不難發(fā)現(xiàn)，新一代的三缸機其實在動力層面已經(jīng)完全不輸同級別的四缸機。

當(dāng)然了，三缸機也并非完美無缺，比如一直被詬病的抖動問題就是繞不開的物理短板。只不過，這一問題完全可以通過技術(shù)手段解決。

比如，一可以通過平衡軸、雙質(zhì)量／偏心飛輪、偏置的配重塊等等完善配重平衡來抑制抖動。二可以通過填充PUR材料的蓋板、橡膠減振齒輪以及調(diào)整發(fā)動機懸置系統(tǒng)的懸掛阻尼來進行被動減振。三可以通過使系統(tǒng)處在隔振區(qū)域，讓發(fā)動機的Pitch燃燒主激勵頻率遠離動力總成系統(tǒng)的剛體模態(tài)頻率，從而減低負(fù)載、降低燃燒激勵響應(yīng)，改善車輛整體的NVH特性。

目前來看，通過這些技術(shù)手段的運用，我們在體驗搭載新一代三缸機的各種車型時，只要不是對抖動特別敏感的，總體上體感已經(jīng)和四缸機車型沒有太大差別了。

最大的障礙是市場接受度

即便三缸機有著諸多的優(yōu)勢，其若想要真正成為混合動力時代的贏家，亟待解決的最大障礙，便是來自消費者的認(rèn)可。

「岳麓論心圓桌會議」上有專家便表示，三缸機在推廣過程中要實現(xiàn)用戶的滿足感，只有讓用戶在使用三缸機車型的過程中感到滿足，才能讓消費者主動接受三缸機。

然而現(xiàn)在市場的真實情況卻是，投放三缸機產(chǎn)品的企業(yè)在努力推廣這項技術(shù)，而一些還沒有投放三缸機的企業(yè)卻簡單粗暴地將三缸機作為了攻擊競品的途經(jīng)，以至于消費者在面對三缸機時很容易直接一票否定，網(wǎng)上甚至還出現(xiàn)了「三缸機與狗不得開口」的侮辱性言語。

于是迫于銷量和市場的壓力，通用、福特、吉利，這些率先大批量投放三缸機產(chǎn)品的企業(yè)又紛紛重新投放了四缸機產(chǎn)品，以適應(yīng)市場的風(fēng)向。

只不過，三缸機早已經(jīng)成為了行業(yè)秘而不宣的趨勢。除去上述企業(yè)之外，包括大眾和豐田在內(nèi)許多企業(yè)也都布局了新一代的三缸機，并且有些還投放到了海外車型之上。

另外援引IHS Automotive的一份預(yù)測顯示，未來五年內(nèi)，國內(nèi)銷售三缸車的汽車企業(yè)預(yù)計將超過60個，覆蓋幾乎所有主流汽車品牌。

所以，若想要消費者逐漸接受三缸機，不能單靠目前這么一兩家企業(yè)發(fā)力，更需要如大眾、豐田甚至奔馳、寶馬等強勢品牌紛紛拿出自己的三缸機產(chǎn)品，旗幟鮮明地去引領(lǐng)市場風(fēng)向，憑借自身的品牌力優(yōu)勢帶動和說服消費者，如此一來，三缸機才有希望真正成為混動時代的贏家。

當(dāng)然，最終市場能否接納三缸機，主動權(quán)其實都掌握在明智的消費者手上。但我們相信，只要產(chǎn)品好，技術(shù)好，服務(wù)好，價格憂，企業(yè)進一步打磨三缸機，三缸機必然會有美好的未來。

責(zé)任編輯：xj