未來2-3年主機廠將集中升級電子電氣架構(gòu)（EEA），加速域控制器引入

未來2-3年電子電氣架構(gòu)升級是主要方向，這也將加速域控制器的引入。汽車電子電氣架構(gòu)升級主要體現(xiàn)在軟件架構(gòu)、硬件架構(gòu)、通信架構(gòu)三個方面，軟件架構(gòu)逐步實現(xiàn)分層解耦，硬件從分布式向域控制/中央集中式發(fā)展，車載網(wǎng)絡骨干由LIN/CAN總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。

目前來看，預計大部分主機廠仍會使用混合域的EEA架構(gòu)，即部分功能域集中化，形成“分布式ECU+域控制器“的過渡方案，最后形成"super controller（中央超級計算機）+ zonal control unit（區(qū)控制器）"的架構(gòu)，這一EEA演進過程可能長達5-10年。

從主機廠規(guī)劃看，自動駕駛域、智能座艙域、中央控制域或成為三大主要增量域。

自動駕駛域控制器四類玩家間的競爭格局

隨著汽車E/E架構(gòu)從分布式向域集中式演化，汽車整車廠和汽車電子供應商的供應關系正發(fā)生深刻變革，汽車電子供應商數(shù)量將逐漸減少，域控制器供應商的地位將愈發(fā)重要，也吸引了越來越多的廠商涉足這一領域。

我們將自動駕駛域控制器的玩家大致分為四類：Global Tier1（系統(tǒng)集成商）、Local Tier1（系統(tǒng)集成商）、自動駕駛域控軟件平臺廠商、以及OEM廠商。

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OEM主機廠

長期來看，集中式E/E架構(gòu)下ECU數(shù)量將減少，功能弱化，主導權(quán)可能從供應商向主機廠轉(zhuǎn)移，如特斯拉自研中央計算機CCM+區(qū)域車身控制器，E/E架構(gòu)至少領先傳統(tǒng)OEM廠商5年。國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)，如蔚來、小鵬、威馬、理想、上汽智己等，也已實現(xiàn)或宣布將自研自動駕駛域控制器，以掌握未來軟件定義汽車下底層的硬件自主權(quán)，實現(xiàn)更加強大的OTA升級能力。

以小鵬汽車為例，小鵬計劃自研的XPU自動駕駛智能控制單元實現(xiàn)4合1，將行車和泊車的智能控制集成，打破之前4個域之間的交互壁壘，實現(xiàn)更深度的域融合。

雖然越來越多的頭部車企開始組建自己的軟件研發(fā)團隊，著手自主開發(fā)域控制器硬件以及相應的配套軟件，但也幾乎不可能全部自研，仍將依賴供應商提供硬件設計制造，以及更標準化的“中間件”，尤其從單域到跨域（車身域、座艙域、自動駕駛域），復雜度更是指數(shù)級上升，跨域（多域融合）高性能計算軟件平臺的重要性也將愈發(fā)凸顯，映馳科技、東軟睿馳、TTTech等域控軟件平臺的價值將逐漸顯現(xiàn)。

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Global Tier1（系統(tǒng)集成商）

在未來汽車E/E架構(gòu)當中，尤其進入到中央計算單元+區(qū)控制器階段，軟硬件徹底解耦，硬件外設化，整車廠面臨真正的挑戰(zhàn)在于軟件架構(gòu)，傳統(tǒng)的汽車供應商體系會受到巨大沖擊，軟件供應商的價值將進一步凸顯，將出現(xiàn)一些域控軟件的巨頭企業(yè)。

為應對這一趨勢變化，Global Tier1巨頭也在積極搭建獨立的軟件平臺產(chǎn)品以應對競爭，2021年CES采埃孚發(fā)布其最新的中間件產(chǎn)品，博世2020年也發(fā)布了開源自動駕駛中間件iceoryx（冰羚），同時紛紛組建規(guī)模龐大的軟件研發(fā)團隊加快轉(zhuǎn)型步伐。

采埃孚開發(fā)的中間件計劃于2024年開始搭載在量產(chǎn)車輛上，這一開放式的軟件平臺是車輛的計算運行系統(tǒng)及其軟件應用之間的“橋梁”；同時，采埃孚將建立一個全球軟件中心，以應對未來軟件需求所帶來的挑戰(zhàn)。

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自動駕駛域控軟件供應商

專注于自動駕駛軟件平臺開發(fā)的新進廠商格外值得關注，軟件出身的域控平臺供應商具備向傳統(tǒng)Tier1發(fā)起挑戰(zhàn)的可能性，以奧迪zFAS域控軟件供應商TTTech為例，全球搭載TTTech域控軟件平臺“MotionWise”的控制器累計已有25個以上車型SOP量產(chǎn)。在國內(nèi)，TTTech與上汽集團合資成立了創(chuàng)時智駕，已為上汽成員企業(yè)配套量產(chǎn)iECU自動駕駛域控制器產(chǎn)品。

國內(nèi)企業(yè)，映馳科技、東軟睿馳、未動科技、紐勱科技等也紛紛推出域控軟件平臺產(chǎn)品，以搶占市場先機。域控軟件平臺（中間件）（介于汽車操作系統(tǒng)和軟件應用程序之間），主要作用是將計算機硬件從軟件應用程序中抽象出來，同時也作為應用程序間通信的橋梁，隨著通信架構(gòu)由“面向信號”向“面向服務”轉(zhuǎn)變，域控中間件價值將愈發(fā)凸顯。

域控中間件為整車廠和Tier 2之間搭了一個橋梁，即所謂Tier 1.5，即上連整車廠和Tier 1的軟件，下連Tier 2的硬件。新的開發(fā)模式，將推動軟件供應商成為汽車行業(yè)中的重要角色。域控中間件對軟件水平要求很高，越來越多的初創(chuàng)軟件廠商開始介入這一市場，將對以硬件見長的 Tier1 發(fā)起挑戰(zhàn)。

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Local Tier1（系統(tǒng)集成商）

我們可以看到，越來越多的Local Tier1自研域控制器，構(gòu)建軟硬件一體的自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，在華為的MDC計算平臺硬件上，運行著創(chuàng)新研發(fā)的智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS和MDC Core，并配套提供完善的開發(fā)工具鏈，合作伙伴可以基于MDC開發(fā)算法和應用，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。華為MDC810計算平臺已在北汽極狐阿爾法S華為HI版上實現(xiàn)量產(chǎn)。

為吉利、長安、奇瑞、寶能等配套的國產(chǎn)ADAS供應商福瑞泰克也已著手域控制器的研發(fā)，致力于為成本敏感的大規(guī)模量產(chǎn)乘用車提供全棧解決方案。福瑞泰克基于成熟的L2系統(tǒng)，設計了模塊化、可裁剪、可擴展的軟硬件一體化技術(shù)架構(gòu)，高起點開發(fā)并推出了面向量產(chǎn)的自動駕駛域控解決方案，其中包括ADC20、ADC25、ADC30域控制器，為主機廠提供靈活配置的自動駕駛系統(tǒng)。

德賽西威為小鵬P7提供自動駕駛域控制器IPU03，其2020年出貨量超過一萬臺，已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，同時基于英偉達ORIN計算平臺的IPU04也處于研發(fā)中，計劃2022年在理想汽車上裝車量產(chǎn)。作為英偉達全球六大合作伙伴之一，德賽西威已占據(jù)了核心卡位優(yōu)勢。

此外，諸如宏景智駕、小馬智行、智行者、經(jīng)緯恒潤、英博超算等也紛紛布局自動駕駛域控制器，一方面為自身的系統(tǒng)集成方案配套，另一方面積極開拓OEM主機廠客戶，為客戶提供軟硬一體的解決方案，比如宏景智駕已與江淮汽車形成深度合作并組建合資公司“域馳智能”，英博超算則為奇瑞新能源提供了L2.99自動駕駛域控制器。

智能座艙域，融合越來越多的ADAS功能將成為趨勢

最終，智能汽車將成為一部移動的超級計算機兼數(shù)據(jù)中心，并將誕生新的Wintel。未來高級自動駕駛汽車時代的核心技術(shù)將是計算平臺、操作系統(tǒng)和應用軟件，預計2030年以后，隨著自動駕駛技術(shù)路線的逐漸成熟，自動駕駛高性能芯片將與座艙主控芯片進一步向中央計算芯片融合，從而通過集成進一步提升運算效率并降低成本。

在這一趨勢下，座艙電子企業(yè)無論是Tier1還是軟件廠商，都在謀求將越來越多的的ADAS功能融入座艙域中（典型的比如自主泊車、DMS，未來還希望進一步融入更高級的L1/L2級ADAS功能），并提升智能座艙域的功能安全等級。

與智能駕駛域控制器類似，智能座艙領域也涌現(xiàn)出大量的域控軟件供應商，成立僅兩年多的軟件基礎設施供應商鎂佳科技近期宣布完成超1億美元融資，并已落地合創(chuàng)007、理想汽車等OEM主機廠座艙平臺訂單，資本已開始重視這一市場的廣闊前景。

從OEM主機廠的角度來看，自研座艙域控制器的迫切性可能不如自動駕駛那么明顯，主要在于座艙功能在短中期內(nèi)都難以成為消費定制付費的選擇，尋求第三方軟件合作伙伴或是潛在選項，并積極探索實現(xiàn)軟硬件解耦，實現(xiàn)更好的客戶體驗同時降低成本，在這一大背景下，中科創(chuàng)達、鎂佳科技等企業(yè)已順勢崛起。

域控制器整體市場規(guī)模前景，未來5年滲透率將大幅度提升

從中國來看，現(xiàn)階段行業(yè)正大規(guī)模力推L2＋自動駕駛汽車量產(chǎn)落地，甚至無限接近于L3的L2++或L2.9級自動駕駛也正快速落地，現(xiàn)階段主要受特斯拉Model系列、蔚來ES系列、小鵬P7等車型拉動。按照佐思汽研測算，預計到2025年，中國乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達到356.5萬套，乘用車前裝自動駕駛域控制器滲透率將達14.7%。

編輯：jq