前不久，北京、上海兩地先后出臺了自動駕駛車輛道路測試的管理規(guī)范，中國自動駕駛路測開啟了“有規(guī)可依”的時(shí)代。

去年12月18日，北京市交通委、北京市公安局交管局和市經(jīng)信委聯(lián)合發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》兩份指導(dǎo)性文件，以鼓勵(lì)、支持、規(guī)范自動駕駛汽車相關(guān)研發(fā)，加快商業(yè)化落地進(jìn)程。

時(shí)隔不久，在今年的2月28日，上海經(jīng)信委、公安局、交通委也聯(lián)合印發(fā)了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，成為我國第二個(gè)出臺自動駕駛測試規(guī)范的城市。

北京和上海的管理辦法中，均對自動駕駛道路測試申請條件、測試申請及審核、測試管理、事故處理、違規(guī)操作責(zé)任等方面進(jìn)行了規(guī)范和說明。

不過，相比與自動駕駛路測起步較早的美國，中國的自動駕駛規(guī)范尚處于起步階段。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，截至目前，美國已經(jīng)出臺了三部與自動駕駛有關(guān)的政策——

2016年9月20日，美國交通部國家公路交通安全管理局首次公布了長達(dá)116頁的《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》(Federal Automated Vehicles Policy)。

2017年7月27日，美國眾議院當(dāng)天一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》(Self Drive Act)，將首次對自動駕駛汽車的生產(chǎn)、測試和發(fā)布進(jìn)行管理。

2017年9月12日，美國交通部發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》 （Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety），該文件取代了2016年《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，全文共36頁，主要針對第3級到第5級自動駕駛系統(tǒng)。

同時(shí)，2018年3月，美國交通部部長趙小蘭表示，目前第三個(gè)版本的自動駕駛監(jiān)管政策正在制定當(dāng)中，將于年內(nèi)出臺，新的監(jiān)管政策將進(jìn)一步減少行政干預(yù)，給予測試企業(yè)更大的自主空間。

獨(dú)立汽車分析師張翔向記者指出，中國版的自動駕駛規(guī)范，可以說很大程度上參考了美國的自動駕駛政策，在測試車輛、測試駕駛員、保險(xiǎn)、數(shù)據(jù)記錄和保存、事故報(bào)告等方面，基本和國際接軌。

“從政策的完整度上來講，美國對于自動駕駛的規(guī)范更加完善和全面?！币晃蛔詣玉{駛行業(yè)的專家向記者指出，“這得益于美國在自動駕駛技術(shù)上已經(jīng)有了較深的積累，中國目前還未出臺全國性的管理規(guī)定，地方的政策更像是一種試水。”

【安全保障】美國更強(qiáng)調(diào)汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，京滬更強(qiáng)調(diào)人工能及時(shí)接管

自動駕駛路測首先需要保證的就是測試過程的安全。美國自動駕駛相關(guān)法規(guī)對安全的保障在對車輛性能的詳細(xì)指導(dǎo)上。美國《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》就自動駕駛汽車的安全設(shè)計(jì)、研發(fā)、測試和運(yùn)行對汽車商和相關(guān)機(jī)構(gòu)提出了15項(xiàng)安全評估點(diǎn)。

同時(shí)，美國的《自動駕駛法案》中要求美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自動駕駛汽車在內(nèi)的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)或者安全范圍，包括自動駕駛汽車的基本元素如人機(jī)交互界面、傳感器、促動器、相關(guān)軟件和網(wǎng)絡(luò)安全要求等，該安全標(biāo)準(zhǔn)和安全范圍應(yīng)該定期審查和更新。

對比來看，北京與上海兩地的管理辦法則顯得更為籠統(tǒng)，并未在車輛的具體性能上給出指導(dǎo)意見，對于安全的保障給多地體現(xiàn)要求能及時(shí)實(shí)現(xiàn)人工接管。

具體體現(xiàn)在，北京上海兩地的文件都要求測試時(shí)需要配備駕駛員。北京的文件指出，駕駛員要具備能隨時(shí)接管車輛的能力，而上海的表述更為直接，要求駕駛員必須要坐在主駕駛坐上。（此前一些無人駕駛汽車展開場地內(nèi)測試時(shí)，安全員可在副駕駛坐上對車輛進(jìn)行控制。）

張翔也向記者表示，考慮到中國道路的復(fù)雜性，現(xiàn)階段采取比較保守的路測方式是更為合理的，“我們可以看到美國的城市道路車流量、道路的復(fù)雜性都無法與國內(nèi)相比?！?/p>

記者還注意到，美國加州政府已經(jīng)從去年10月開始允許真正的“無人車”上路測試，即測試車輛無需配備駕駛員，并且還批準(zhǔn)了符合標(biāo)準(zhǔn)的沒有方向盤與制動裝置的車輛上路測試。

【責(zé)任認(rèn)定】商業(yè)保險(xiǎn)解決賠償問題

過去對于自動駕駛車輛造成的事故后的責(zé)任和倫理問題，一直存在較多討論。一旦車輛發(fā)生事故，究竟應(yīng)該是由車主承擔(dān)責(zé)任，還是自動駕駛技術(shù)的提供方或者車輛的制造商擔(dān)責(zé)呢？

由于美國各州在制定法規(guī)細(xì)則方面擁有自主權(quán)，《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》一文更多地提供了方向性的提示，并未給出直接答案。該文件要求各州在制定具體的法規(guī)時(shí)，需要綜合考慮在發(fā)生事故以后，如何在自動駕駛車輛所有者、操作者、乘客、制造商以及其他實(shí)體之間分配責(zé)任，同時(shí)必須要明確由哪一方來承擔(dān)機(jī)動車輛保險(xiǎn)。

對比上海與北京兩地的文件，可以看到不少相似之處，譬如都規(guī)定，“為申請道路測試的車輛購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)，或者提供不低于500萬元人民幣的交通事故賠償保函”等。不盡相同的是，在測試過程中的事故責(zé)任認(rèn)定上，北京與上海給出了不同的管理意見。北京的規(guī)則認(rèn)為，車輛的測試駕駛員應(yīng)當(dāng)為事故或交通違法行為承擔(dān)責(zé)任。

而上海則指出， 發(fā)生重傷或者死亡事故、車輛或者道路設(shè)施毀損等嚴(yán)重交通事故，由國家認(rèn)可的交通事故司法鑒定機(jī)構(gòu)對測試車輛進(jìn)行技術(shù)鑒定，鑒定費(fèi)用由測試主體承擔(dān)。公安機(jī)關(guān)交通管理部門依據(jù)鑒定結(jié)果進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，對測試駕駛?cè)撕蜏y試主體進(jìn)行處理。

換言之，依據(jù)鑒定結(jié)果，駕駛員與測試主體（一般為提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的汽車廠商、零部件供應(yīng)商、技術(shù)提供商、軟件開發(fā)商、互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)公司等）都有可能需要承擔(dān)責(zé)任。

“我們認(rèn)為設(shè)定多責(zé)任主體更符合未來自動駕駛車輛責(zé)任認(rèn)定的趨勢?！?一位自動駕駛行業(yè)的專業(yè)人士向記者指出，“區(qū)分具體責(zé)任需要大量的數(shù)據(jù)支撐，目前監(jiān)管部門在這個(gè)方面積累的數(shù)據(jù)不多，考慮到現(xiàn)階段的管理難度，以測試駕駛員為責(zé)任主體也具有合理性。”

“在受害人權(quán)益保障方面，中美的方法是一致的，都是用商業(yè)保險(xiǎn)來快速有效地解決賠償問題，可以不用事先區(qū)分駕駛員還是系統(tǒng)責(zé)任的前提下，先行賠付。在這一點(diǎn)上，北京和上海都規(guī)定由測試主體來購買保險(xiǎn)，而美國則視各個(gè)州的法律而定?！痹搶＜已a(bǔ)充說道。

【監(jiān)管權(quán)限】美國強(qiáng)調(diào)技術(shù)中立，呼吁地方政府避免在具體涉及和性能上定標(biāo)準(zhǔn)

“美國立法部門至始至終都非常強(qiáng)調(diào)技術(shù)中立的原則?！鄙鲜鲎詣玉{駛行業(yè)的專業(yè)人士向記者指出，“《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》一文多次出現(xiàn)了自愿原則和非強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的字眼，可以看到美國國家公路交通安全管理局呼吁各州政府，避免對自動駕駛汽車的安全設(shè)計(jì)和性能方面制訂標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

記者注意到，在與現(xiàn)行法規(guī)出現(xiàn)沖突的情況下，聯(lián)邦政府鼓勵(lì)各州在制定細(xì)則時(shí)在一定程度上給予“方便”。譬如在有一些州規(guī)定，車輛行駛過程中，駕駛員必須至少有一只手放在方向盤上。美國國家公路交通安全管理局認(rèn)為，在這些州制定自動駕駛管理辦法的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)允許參與自動駕駛路測的車輛打破常規(guī)。

美國的新法案還提出了數(shù)量豁免的監(jiān)管辦法，汽車制造商第一年的汽車豁免量為2.5萬輛，第二年為5萬輛，第三、四年均為10萬輛。被豁免的自動駕駛汽車可以不用嚴(yán)格遵守現(xiàn)有的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)定，比如要求汽車具有方向盤和油門踏板以及4年的安全標(biāo)準(zhǔn)測試時(shí)間要求等等。

國內(nèi)的監(jiān)管則更加嚴(yán)格，北京、上海兩地的文件都要求測試主體主動向監(jiān)管部門或第三方機(jī)構(gòu)提交測試數(shù)據(jù)。

北京與上海的管理辦法均要求，針對測試過程中自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的“脫離”情況，測試主體應(yīng)每月向第三方授權(quán)機(jī)構(gòu)提交報(bào)告以及提交數(shù)據(jù)記錄裝置記錄的脫離自動駕駛功能事件發(fā)生前30秒的自動駕駛記錄數(shù)據(jù)。（自動駕駛測試過程中，由系統(tǒng)駕駛轉(zhuǎn)為人工接管則可視作一次“脫離”）

另外，記者還注意到，中國城市的路測暫不向外國企業(yè)開放，而美國則顯得更加寬容。以加州為例，目前獲得加州路測牌照的45家公司中，有14家具有中資背景，美國本土的企業(yè)僅為19家，剩下的為來自歐洲和日韓的企業(yè)。