前幾日《UBS爸爸又拆了輛Model 3，原來(lái)它里面是這樣的》一文流傳很廣，有幾位朋友都問(wèn)起這個(gè)高壓配電模塊的事情

備注：UBS的報(bào)告不是他們自身放在網(wǎng)上一般大家是無(wú)權(quán)來(lái)轉(zhuǎn)載的，哪怕是翻譯的都涉及到很多的問(wèn)題，這個(gè)賬號(hào)直接爆炸自動(dòng)結(jié)束自己的生命周期，能長(zhǎng)期寫(xiě)點(diǎn)文章真是不容易的

這里拿了Bolt EV的整個(gè)系統(tǒng)的整合情況與Tesla Model3進(jìn)行了對(duì)比

這個(gè)我們其實(shí)比較不同的典型EV的設(shè)計(jì)架構(gòu)圖，都有把一對(duì)直流充電機(jī)接觸器拿出來(lái)，把配電盒熔絲往外的沖動(dòng)

從這個(gè)角度來(lái)看，可以圍繞這個(gè)配電盒做一個(gè)大的環(huán)路，也可以圍繞這個(gè)東西來(lái)測(cè)定所有一面的溫度，來(lái)評(píng)估在充放電過(guò)程中，整個(gè)導(dǎo)體的溫度情況。在這個(gè)HPDM上面設(shè)置溫度探頭，來(lái)評(píng)估我們不同的動(dòng)力配置里頭與電流相關(guān)的選型是否合適調(diào)試起來(lái)比較直接。外加可以容納充電控制模塊，我覺(jué)得比Tesla現(xiàn)有的充電模塊+BMW的充電控制模塊掛在外頭要差一些。

備注：兼容PLC、超大功率充電的協(xié)議還有未來(lái)高電壓800V和400V的差異變化，在電池系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之外比較合適。我們把能模塊化，均一化，和潛在差異分開(kāi)，整個(gè)開(kāi)發(fā)能分出變化的和不變化的，否則容易亂成一鍋粥啊。

這個(gè)其實(shí)在Bolt之前的EV典型的做法，在沒(méi)有很好的集成以前單獨(dú)拉一個(gè)直流接觸器和直流充電的PLC回路來(lái)做。其主要的理由其實(shí)是由于整個(gè)系統(tǒng)

從HEV模式下進(jìn)化過(guò)來(lái)，做小功率充電的時(shí)候，在系統(tǒng)架構(gòu)上可以使用直流接觸器+獨(dú)立熔絲的辦法來(lái)做。這里開(kāi)始的考慮要點(diǎn)，最主要的是考慮到過(guò)充的情況，也考慮到充電機(jī)輸出級(jí)內(nèi)短路可能會(huì)導(dǎo)致在充電這一層級(jí)出現(xiàn)外部短路。

這里始終考慮單BDU的架構(gòu)，只通過(guò)電池系統(tǒng)前端的BDU配電

考慮到電池使用高壓加熱（PTC）直熱模式，采用獨(dú)立一路接觸器控制

從PHEV改到EV的架構(gòu)，特別是需要滿足慢充和快充兩種充電模式的時(shí)候怎么配合？短期內(nèi)看到比較成熟的有幾種辦法。

1）LEAF模式

LEAF的模式從最早的一個(gè)版本，是有些讓人費(fèi)解的，不過(guò)隨著后續(xù)的改進(jìn)，我們也可以理解，整個(gè)系統(tǒng)把所屬充電部分的全部集成在PDM里面，可以配置相應(yīng)的問(wèn)題。

快充：從Q-Port開(kāi)始，直流進(jìn)入PDM里面，經(jīng)過(guò)一對(duì)直流接觸器，然后進(jìn)入電池系統(tǒng)的主正和主負(fù)。

慢充：從采用了PCB線的輸出+一路繼電器，從結(jié)構(gòu)上形成了一定的簡(jiǎn)化。

PTC加熱:復(fù)用主正和主負(fù)通道，內(nèi)部再有使能的開(kāi)關(guān)。

這些接觸器的控制權(quán)限全部放在一個(gè)VCU里面進(jìn)行調(diào)節(jié)。這里的考慮模式，最核心的一點(diǎn)還是考慮到了未來(lái)如果出現(xiàn)由于外部快充引起的接觸器粘連的問(wèn)題，不需要?jiǎng)与姵?，只需要開(kāi)蓋PDM就可以進(jìn)行維修。

如下圖所示，如果存在與外部直流充電站出現(xiàn)通信問(wèn)題，需要直接切斷的時(shí)候，這兩個(gè)接觸器就得作為帶載切斷的主力軍；如果出現(xiàn)外部充電模塊短路的時(shí)候，這兩個(gè)接觸器也是第一梯隊(duì)。

BMW的BEV：從電氣結(jié)構(gòu)上是比較清晰的

交流充電的系統(tǒng)：

車(chē)載充電機(jī)內(nèi)的模塊，實(shí)現(xiàn)AC=>DC高壓部分的轉(zhuǎn)換，然后通過(guò)逆變器的配電線路到電池系統(tǒng)

逆變器內(nèi)的回路：配置一路AC=》DC，輸出12V供給總線

充電通路由直流通路直接進(jìn)入

直流系統(tǒng)充電

在車(chē)載充電機(jī)內(nèi)配置一組直流接觸器，驅(qū)動(dòng)部分由充電控制器完成

整個(gè)通信過(guò)程由充電模塊、整車(chē)控制器、BMS和逆變器一起完成

這個(gè)充電機(jī)由于本身需要兼容增程系統(tǒng)，在分電考慮需要兼容發(fā)電機(jī)輸出、直流快充輸入、慢充輸入，這里就統(tǒng)一了路徑，直接復(fù)用整個(gè)放電回路來(lái)處理電流輸入路徑的問(wèn)題。由于直流充電對(duì)外部的不可控性，就在充電控制器里面加入了兩個(gè)獨(dú)立的直流接觸器。

直接復(fù)用主正/主負(fù)，單獨(dú)接一路并聯(lián)快充接觸器放在電池包里面，不僅在處理外部異常的時(shí)候，缺乏足夠多的備用措施，粘連之后拆大的電池系統(tǒng)對(duì)整個(gè)維修體系來(lái)說(shuō)，還是挺難的；對(duì)BMS的控制策略來(lái)說(shuō)，也不是很好做的。從維修角度，放在前軸上可能比較合適，像Tesla這樣，必須給電池一個(gè)專門(mén)的維修窗口，修起來(lái)也不方便。

最后來(lái)一個(gè)極端的Case：如果外部的直流充電樁不聽(tīng)話了，在一個(gè)高壓系統(tǒng)里面，必須要要用個(gè)接觸器帶載荷斷開(kāi)可能會(huì)導(dǎo)致?lián)p壞，軟件上你斷開(kāi)哪個(gè)？后面怎么修？