之前在第一電動寫過幾期的研究周報，核心的要素，還是在測試程序切換以后，對于插電式混合動力的廢氣排放的監(jiān)控也會提高對于傳統(tǒng)動力總成這部分的成本。

從德國的尾氣門開始，歐盟監(jiān)管部門進行了深刻的反思，收緊監(jiān)管。9月1日起，歐洲將實現(xiàn)更為嚴(yán)格的尾氣排放檢測標(biāo)準(zhǔn)，即WLTP將正式生效。對車企而且新車銷售需要進行切換，改進之前的測試方法，擴大工況范圍（以WLTC取代NEDC），基于真實路況數(shù)據(jù)進行檢測，對于NOx的排放量要求更高。從歐5到歐6b階段時，變動并不大。從歐6b到歐6c階段，明顯加大了困難程度。

備注：2019年7月1日起，重點區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，推廣使用達到國六排放標(biāo)準(zhǔn)的燃氣車輛。對于混合動力和插電式混合動力，其實際運行工況中和不同狀態(tài)下，由內(nèi)燃機部分運行產(chǎn)生的廢氣排放的問題也是和歐洲一樣開始做要求了。

德國所有的寶馬汽油和插電式混合動力車型都將標(biāo)配汽油微粒過濾器（GPF），以符合歐洲6d-TEMP排放標(biāo)準(zhǔn)。未安裝GPF的汽油機PN排放水平很難達到6×1011/km的限值要求。直噴汽油車尾氣顆粒物排放水平明顯高于PFI汽車，GDI和PFI汽車尾氣 PM 排放水平很容易滿足4.5 mg/km的限值要求，但其PN排放顯著高于 6×1011 /km。

研究者對于國內(nèi)的車輛的NEDC的排放和RDE的測試進行了仔細的對比。在偏向更嚴(yán)格的排放測試的時候，PHEV在混動模式下，需要滿足法規(guī)的限制，在實際行駛（RDE）中與內(nèi)燃機遇到的情況相似，標(biāo)定的策略使得駕駛體驗、油耗和排放進行了強耦合。

PHEV既需要在原有燃油車上面的發(fā)動機平臺演進帶來成本增加有限，還要盡可能在BEV不斷上規(guī)模的條件下進行電池和充電系統(tǒng)的成本下降。

充電：需要與BEV的慢充系統(tǒng)模塊化，提高充電的速率，有利于整車更多的保持有電的狀態(tài)，來提高純電工況的比例

電池：由于電芯的放電倍率的訴求并不相同，在電芯層面能下降的只能是電芯材料的價格下降，而不是單個電芯的復(fù)用。這里需要有很多艱難的決定去做。電池的緩沖SOC區(qū)可能比之前來的更大

我一直在思考這個問題，為什么電池的平板化，是不是僅僅單純的模塊化

平板化的訴求，是從總的布置空間，能量配置、冷卻方式等系統(tǒng)性的考慮，也是出于未來合規(guī)條件下PHEV能夠長期發(fā)展的一個核心要素。

小結(jié)：從長期來看，要做好PHEV需要在傳統(tǒng)內(nèi)燃機、電氣化兩方面都做很多的工作，而且兩個團隊還得充分協(xié)調(diào)，其實這個事情是很考驗最終產(chǎn)品的實際效能的