到目前為止，汽車產(chǎn)業(yè)一直是德國最重要的產(chǎn)業(yè)。在2016年，該產(chǎn)業(yè)營業(yè)額為4050億歐元，有超過800000名從業(yè)人員。德國汽車企業(yè)如何抓住新技術(shù)催生的經(jīng)濟機遇，又如何從全球科技公司日益增強的競爭力中勝出，仍有待觀察。

德國汽車產(chǎn)業(yè)

德國以其汽車聞名，擁有包括梅賽德斯（戴姆勒）、寶馬、奧迪以及大眾等汽車品牌。但德國汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅限于這些大品牌。在汽車供應(yīng)領(lǐng)域，德國中小企業(yè)通常被認為是德國經(jīng)濟的引擎，主導著汽車產(chǎn)業(yè)。德國中小企業(yè)主要由中小型家庭企業(yè)構(gòu)成，他們有獨特的領(lǐng)導模式和強大的區(qū)域基礎(chǔ)（通常位于大城市之外），同時，他們在該商業(yè)領(lǐng)域是全球少有的隱形世界冠軍。

機遇

a. 政府支持：資金和測試場地

早在2015年9月，德國政府就宣布了自動網(wǎng)聯(lián)駕駛戰(zhàn)略，集中在基礎(chǔ)設(shè)施、法律、創(chuàng)新、信息安全和數(shù)據(jù)保護。該戰(zhàn)略旨在使德國成為自動網(wǎng)聯(lián)汽車的領(lǐng)先供應(yīng)商，并在市場上處于領(lǐng)先地位。

2016年12月，德國聯(lián)邦交通運輸和數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施部在實施該戰(zhàn)略過程中，作為其“道路交通自動化及互聯(lián)”項目的一部分，提供了1億歐元的資金用于發(fā)展自動駕駛技術(shù)項目。截至2017年7月， 6920萬歐元資金已撥付。

除德國聯(lián)邦交通運輸和數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施部以外，德國聯(lián)邦經(jīng)濟和技術(shù)部也向中小企業(yè)的自動電子駕駛項目提供了補貼。

目前，眾多德國政府資助的測試場地也已建成，以供企業(yè)測試其自動駕駛系統(tǒng)。2017年，德國、法國和盧森堡達成跨境測試場地的協(xié)議。2018年春，位于巴登-符騰堡州的自動駕駛測試路段將投入使用，該測試場地包括各種不同類型道路。

2. 良好的投資環(huán)境

對外國投資者而言，德國對外商直接投資持友好和開放的態(tài)度。德國外商投資控制法僅允許德國主管部門在交易被認為對公共政策或公共安全構(gòu)成威脅時，才予以干涉或禁止交易。2017年7月，德國就相關(guān)技術(shù)安全提出了新的要求，對外商投資政策略作緊縮，針對包括運輸和交通在內(nèi)的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施作出了更為詳細的規(guī)定。但根據(jù)相關(guān)立法文件，以上內(nèi)容未涉及汽車出行，僅對公共運輸和貨物運輸產(chǎn)生了影響。

但可能還有進一步的改變：德國、法國以及意大利部長們呼吁在歐洲層面建立有效的防御措施來審查非歐洲國家投資者出于政治動機對高科技公司的收購。2017年9月13日，歐盟委員會制定了提案，要求建立歐盟外商直接投資的審查框架。上述審查允許考量投資的潛在影響，不僅針對關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施及安全，也包括關(guān)鍵技術(shù)，這可能影響對從事自動駕駛技術(shù)的公司的投資。但是對相關(guān)投資予以放行還是禁止的決定，將仍依成員國立法在成員國層面做出。目前，該提案正在歐盟層面討論。

挑戰(zhàn)

a. 全球競爭

德國是柴油發(fā)動機和奧托發(fā)動機（汽油發(fā)動機）的起源國——兩種發(fā)動機都以他們的德國發(fā)明者命名。德國工程技術(shù)在超過100年的時間里極大塑造了汽車產(chǎn)業(yè)。顯然，隨著新技術(shù)的發(fā)展，在不遠的將來，汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生巨大的改變。自然，德國面臨著失去其競爭優(yōu)勢的風險。然而，德國似乎保持著其創(chuàng)新環(huán)境：全球大多數(shù)自動駕駛相關(guān)的專利仍然是德國公司申請的（見下文3c）。

2017年7月德國新聞雜志《明鏡周刊》報道，德國總理安吉拉·默克爾對德國汽車產(chǎn)業(yè)的未來有點擔心，特別是由于中國投資者在高新技術(shù)領(lǐng)域系統(tǒng)性地收購了一批極有前景的初創(chuàng)公司。[2]這是歐盟外商直接投資提案提出（見上文2b），以及呼吁加強外商投資控制直至德國企業(yè)可以在中國進行類似投資的原因之一。

b. 責任

德國法關(guān)于駕駛員、所有人和汽車制造商責任的一般規(guī)定在發(fā)生車輛造成生命、身體或財產(chǎn)損失或損害時，不論是駕駛員、汽車所有人或汽車制造商均可能承擔責任。根據(jù)德國道路交通法，汽車所有人負有無過錯嚴格責任。駕駛員同樣需要承擔責任，除非有證據(jù)證明損害并非由駕駛員造成。生命和身體損害的責任限額為五百萬歐元，財產(chǎn)損害的責任限額為一百萬歐元。

如果生命、身體或財產(chǎn)的損害是由車輛本身缺陷造成，根據(jù)德國產(chǎn)品責任法，汽車制造商需承擔無過錯責任。但是如果以上缺陷基于產(chǎn)品投入市場時的科學技術(shù)無法被檢測，則不適用上述責任——該例外規(guī)定可能會在自動駕駛新系統(tǒng)上適用。然而，為避免產(chǎn)品責任，汽車制造商需要不斷優(yōu)化和管理現(xiàn)有系統(tǒng)。由相同缺陷造成的生命或身體損害責任限額為八千五百萬歐元。

除了嚴格產(chǎn)品責任，若汽車制造商違反了德國侵權(quán)法下的一般規(guī)定，其仍需承擔無責任限額的一般侵權(quán)責任。

2017年6月，德國道路交通法引入一項修正案。該修正案并未完全放開允許汽車在無人監(jiān)控的情形下僅依賴軟件駕駛（通常被稱為無人駕駛，而自動駕駛需要人工監(jiān)控）。值得注意的是，維也納道路交通公約也尚未允許完全的無人駕駛。

自動駕駛系統(tǒng)是被允許的，但是——盡管駕駛員在電腦負責駕駛時可以將視線離開道路——駕駛員有義務(wù)繼續(xù)關(guān)注道路和汽車狀況，以防出現(xiàn)故障或其他自動駕駛功能不能處理的情況時可以立即反應(yīng)。同時，駕駛員必須按照預(yù)期使用自動駕駛功能（如預(yù)期為高速公路使用的功能不能被用于市區(qū)）。

如果駕駛員（其仍然是法律意義上的駕駛員，盡管自動駕駛功能接管了駕駛）履行了其義務(wù)，則其無需承擔責任，但汽車所有人基于一般概念上的無過錯嚴格責任仍然需要承擔責任。駕駛員和汽車所有人的責任限額從五百萬歐元提高到了一千萬歐元（針對生命或身體損害）以及從一百萬歐元提高到了兩百萬歐元（針對財產(chǎn)損害）。

根據(jù)新法，汽車制造商必須在其系統(tǒng)描述中以有約束力的方式確認汽車配備有高度或全自動駕駛系統(tǒng)，能夠：

啟動后駕駛車輛;

根據(jù)交通狀況遵守交通規(guī)則;

隨時由駕駛員手動控制和停用;

識別駕駛員必須手動控制的情況;

通過光學，聲學，觸覺或其他警告的方式提前通知駕駛員; 且

表明存在與系統(tǒng)描述相反的用途。

這些前提不僅表明了允許高度或全自動駕駛系統(tǒng)汽車上路行駛的情況，同時當以上確認信息有誤時，可用于確定汽車制造商的責任。

考慮到近期技術(shù)進步的速度，道路交通法修正案應(yīng)在2020年進一步審查。

c. 知識產(chǎn)權(quán)保護

根據(jù)德國經(jīng)濟機構(gòu)2017年8月的研究，全球申請的自動駕駛專利中有52%源自德國汽車制造廠商。博世、奧迪和大陸是自動駕駛領(lǐng)域的前三名。在供應(yīng)鏈領(lǐng)域，76%的相關(guān)專利來自于德國。鑒于專利技術(shù)對于自動駕駛至關(guān)重要，大公司和財務(wù)投資者可能會僅僅為了獲得相關(guān)專利和技術(shù)而收購相關(guān)公司。

與通信技術(shù)有關(guān)的專利通常受到所謂的標準必要專利的保護，也就是說，凡有競爭者想要生產(chǎn)符合相關(guān)標準的產(chǎn)品，就必須使用該專利。 要使用這些專利，需要取得許可。 標準必要專利的所有人通常有義務(wù)根據(jù)專利所有人對相關(guān)標準化組織的承諾，以支付公平，合理和非歧視性的許可費（FRAND條件）授權(quán)相關(guān)專利。 但是，該等FRAND條件的條款沒有明確的定義。 德國汽車制造商協(xié)會預(yù)計自動駕駛汽車領(lǐng)域也會產(chǎn)生針對所需專利的類似智能手機領(lǐng)域的訴訟。[3]

d. 數(shù)據(jù)保護

2017年6月修訂的道路交通法，要求汽車制造商在具有自動駕駛功能的汽車上配置特定的黑匣子。這個黑匣子會記錄，除別的數(shù)據(jù)外，是駕駛員還是軟件系統(tǒng)在實際駕駛車輛。除非車輛造成了事故，以上數(shù)據(jù)保存不超過六個月。

若發(fā)生事故，數(shù)據(jù)可以保存長達三年。相關(guān)主管機關(guān)若提出要求，可獲得上述數(shù)據(jù)。但第三方若提出可信的證據(jù)證明來源于車輛事故的數(shù)據(jù)對于主張、滿足或捍衛(wèi)權(quán)利救濟是必要的，則第三方也可獲得該數(shù)據(jù)。通過該規(guī)定，汽車成為了一個可能對抗其駕駛員的證人，但這也有助于調(diào)查事故的起因。 進一步的數(shù)據(jù)可以匿名形式處理給第三方，用于事故研究。

新法受到了信息保護專家的強烈批判。德國聯(lián)邦數(shù)據(jù)保護與信息自由保護委員會委員批判新法規(guī)定過于模糊，尤其在數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移給第三方的要求方面。

在德國道德委員會于2017年發(fā)布指南（見下文3e）后，德國政府決定進一步確定措施，以便在數(shù)據(jù)處理（為安全目的或進一步創(chuàng)新及公平競爭）與個人數(shù)據(jù)保護權(quán)利之間尋求平衡。作為一般原則，應(yīng)當由駕駛員決定其數(shù)據(jù)的使用，并避免全面監(jiān)視系統(tǒng)的使用。 考慮到駕駛員并不總是購買汽車的人，也并非總是在購買汽車時可以同意所需的數(shù)據(jù)處理的人，數(shù)據(jù)保護仍然是一個挑戰(zhàn)。

從技術(shù)和法律角度來看，另一個挑戰(zhàn)是如何最好地保護自動駕駛系統(tǒng)免受操控和黑客攻擊。

e. 道德

德國不僅以汽車產(chǎn)業(yè)而聞名，德國的哲學家同樣享譽全球，因此自動駕駛的道德問題在德國引起廣泛討論也就并不讓人感到意外。目前該問題已成為自動駕駛道德委員會的主題。該委員會由14位科學家以及道德、法律和技術(shù)方面的專家組成，包括交通專家，律師，信息技術(shù)專家，工程師，哲學家和神學家。 道德委員會考慮到自動駕駛發(fā)展產(chǎn)生了減少交通事故的道德義務(wù)，于2017年6月發(fā)布了指南。

指南的主要原則為：人類優(yōu)先于動物和財產(chǎn)。每個人享有平等的生存權(quán)利。 防止惡意黑客入侵。 是人還是機器正在控制車輛必須予以明確并記錄，以便厘定責任。 駕駛員必須控制數(shù)據(jù)處理。

德國政府對這些原則表示贊賞，并于2017年8月23日決定制定一項行動計劃，包括進一步進行道路交通法和數(shù)據(jù)保護法的修改，制定汽車計算機編程的法律框架。

道德委員會也沒有給出答案的主要道德挑戰(zhàn)在于一臺電腦而非人類駕駛員處于兩難境地時如何處理：決定兩人中的哪一人在事故中受傷甚至死亡，例如面對道路上闖出一個孩子，是造成孩子死亡還是緊急轉(zhuǎn)向造成路人死亡——這場辯論將會持續(xù)下去。

總結(jié)

如果德國汽車工業(yè)想要保持在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，還需要法律創(chuàng)新，并且不斷革新道路迎接新技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)。 競爭（尤其是來自中國的競爭）不會停止，并且隨時準備著并樂于從德國手中接過市場主導地位。

該領(lǐng)域的法律剛剛起步，許多法律問題尚未解決，仍然處于深入討論階段。 德國政府和立法者都很清楚這些問題，所以我們相信未來會有更多的相關(guān)法律出臺。