自動駕駛車輛的設計和座位配置明顯不同于傳統(tǒng)車輛，因此我們必須制定專門針對自動駕駛汽車的準確可靠的碰撞測試。對此，我們還有大量工作要做。

目前使用的擬人測試假人（上）收集的傳感器數據比以往任何時候都多，但它們不是為自動駕駛汽車的新座椅條件設計的，例如所示的Zoox概念車。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）計劃將在日后更新其《新車評價規(guī)程》（NCAP），并出臺新的碰撞測試方案，這對于消費者和出行安全系統(tǒng)行業(yè)而言，無疑是好消息。修訂后的NCAP規(guī)程很可能將加強乘客安全測試及自適應巡航控制、自動剎車等主動安全測試。

這也有利于自動駕駛汽車開發(fā)者。研究顯示，美國消費者現在對自動駕駛汽車依然存在抵制心理，這樣的測試可以贏得公眾對自動駕駛汽車安全性的信任，繼而使其逐漸接受自動駕駛汽車，拉動消費需求，為一個更安全的移動出行的未來鋪平道路。

雖然將主動安全納入測試規(guī)程確實是樹立了一個重要的先例，但這也只是冰山一角而已。令人惋惜的是，實踐表明，自動駕駛汽車也會發(fā)生碰撞事故。自動駕駛車輛的設計和座位配置明顯不同于傳統(tǒng)車輛，因此我們必須制定專門針對自動駕駛汽車的準確可靠的碰撞測試。對此，我們還有大量工作要做。盡管還要過上數年，這些設計才會出現在主流車型上，但我們必須現在就開始著手規(guī)范相應測試。

乘客位置的難題

斜躺的座椅是首當其沖的一個重大設計變更，對此必須制定全新的乘客碰撞測試。未來，在自動駕駛車輛上，因為無需再注意路況，我們會更傾向于斜躺在座椅上休息，看電影甚至睡覺。哪怕是對座椅后背的角度做極其細微的調整，都會對乘客在發(fā)生碰撞時的安全產生重大影響。

假設一名乘客靠在傾斜角度為23°的座椅上，如果他把座椅調到33°或43°，看上去似乎和23°沒有太大的區(qū)別。但是如果發(fā)生碰撞，靠在23°、33°或43°的座椅上，該名乘客受傷的概率和嚴重程度會依次顯著上升。雖然現在的仿真測試假人（ATD）可以收集更多的傳感器數據，但是它們并不適用于自動駕駛汽車的座椅設計。

新的座椅布局還帶來了另外一個挑戰(zhàn)。我們都在概念車型上見過自動駕駛車輛的全新座椅布局。因為不再需要人類駕駛員，也不需要人類注意路況，乘客可以像在火車里一樣面對面坐著。可旋轉的座椅是另外一項全新設計，乘客可以自行變換方向，以心儀的角度欣賞車外的風景。

雖然這些新的布局足以喚起人們對未來自駕出行的美好暢想和憧憬之情，但它們也迫使我們必須對碰撞測試方案進行大幅度修改。圓桌型或方桌型的座椅布局意味著，測試的重點將由以前的前向碰撞變?yōu)閭认蚧蚝笙蚺鲎?。因此，我們必須制定全新的碰撞測試規(guī)程，將這些重要場景包括進去。

當然，還有一些問題也亟待思考，比如新的安全帶、安全氣囊和座椅的研發(fā)問題。新的座椅布局將推動整個安全系統(tǒng)行業(yè)的變革。供應商需要重新設計產品，和整車企業(yè)合作修改約束，并開展測試，以確保車輛的耐撞性。

下一步是關鍵

移動出行行業(yè)需要匯集最優(yōu)秀的人才和最具創(chuàng)意的想法，以建立和完善一套完整的針對自動駕駛車輛的碰撞測試。盡管我們現在還缺乏一些重要的工具——如尚處于設計階段的適應性仿真試驗假人，但我們必須盡早采納新的NCAP測試方案。對于新測試，有許多目前就可以著手開展的工作，比如引入虛擬測試，在可靠的仿真環(huán)境中，測量乘客在不同場景下的碰撞事故中所受到的影響。

自動駕駛的安全問題也為公私合作提供了一個寶貴的契機，企業(yè)和政府應共同為改善測試群策群力。例如，政府在尸體碰撞測試上經驗豐富，而企業(yè)在開發(fā)和實施物理和仿真測試上碩果累累，如果兩者能相互結合，那么勢必會大有裨益。

如果要孕育并拓展自動駕駛汽車市場，我們不能只依靠美國帶領全球推動技術創(chuàng)新。為了實現自動駕駛汽車市場的蓬勃發(fā)展，我們有大量要做的工作，規(guī)范新的碰撞測試就是其中一個當務之急。此外還需建立配套的基礎設施和道路，出臺全國統(tǒng)一的自動駕駛汽車監(jiān)管政策。

如果我們等到自動駕駛技術發(fā)展以后再來制定碰撞測試規(guī)程，那便是大錯特錯了。盡管離自動駕駛汽車稱霸道路還有些時日，但是整車企業(yè)為了讓自動駕駛汽車最終上路整車，已經樹立了一個又一個雄心勃勃的目標。

如果現在忽視制定全新測試的必要性，將來定是亡羊補牢為時以晚，無數生命將陷于危險，順便也將葬送全球自動駕駛汽車市場的合作機會。