L4級(jí)自動(dòng)駕駛為高度自動(dòng)化駕駛，汽車(chē)可進(jìn)行自動(dòng)駕駛，不一定需要人為提供操作；L5級(jí)自動(dòng)駕駛為完全自動(dòng)化駕駛，不需要人為操作。因此，L4級(jí)自動(dòng)駕駛相比L5級(jí)，在算法精準(zhǔn)層面和應(yīng)用安全層面的標(biāo)準(zhǔn)性相對(duì)較低。

目前商用無(wú)人駕駛營(yíng)運(yùn)主要分為兩塊，一塊是公共道路，另一塊是受限制區(qū)域。L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)在公共道路運(yùn)輸方向和受限制區(qū)域運(yùn)營(yíng)方向具有充分的落地環(huán)境和技術(shù)成熟度。

相比乘用車(chē)自動(dòng)駕駛落地計(jì)劃的遙遙無(wú)期，商用車(chē)自動(dòng)駕駛在解決運(yùn)輸成本和提高運(yùn)輸效率方面的成熟能力顯得格外亮眼，多家商用車(chē)企業(yè)紛紛宣布推出自動(dòng)駕駛車(chē)輛，進(jìn)軍商用車(chē)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，以便在垂直領(lǐng)域搶得先機(jī)，商用車(chē)自動(dòng)駕駛也因此率先迎來(lái)商業(yè)化開(kāi)端。

本文轉(zhuǎn)載自AI報(bào)道，以下是億歐智庫(kù)為您帶來(lái)的精選內(nèi)容：

業(yè)界普遍認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，無(wú)人卡車(chē)會(huì)比無(wú)人乘用車(chē)更快地完成商業(yè)化落地。因?yàn)榭ㄜ?chē)是貨運(yùn)行業(yè)的“生產(chǎn)工具”，貨運(yùn)行業(yè)通常只關(guān)注兩個(gè)指標(biāo)：安全和成本，所以無(wú)人卡車(chē)對(duì)算法的要求相對(duì)較低。

近期，智加科技、圖森未來(lái)等在美國(guó)完成了無(wú)人卡車(chē)運(yùn)貨試運(yùn)營(yíng)，并且還獲得了真實(shí)的收入。

橫穿美國(guó)

2019年12月11日，智加科技Plus.ai打造的L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)穿越2800英里（4500KM），從美國(guó)的加州圖萊到賓夕法尼亞州的奎克敦，橫跨美國(guó)東西海岸。此行是為世界知名乳業(yè)巨頭藍(lán)多湖（Land O Lakes）提供的自動(dòng)駕駛貨運(yùn)服務(wù)。

這也是第一次由L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)牽引滿載生鮮貨物的冷藏車(chē)廂橫穿美國(guó)的商業(yè)試運(yùn)營(yíng)。

智加科技告訴AI報(bào)道，這是一次完全端到端的自動(dòng)駕駛貨運(yùn)試運(yùn)營(yíng)展示。參與本次實(shí)驗(yàn)的智加科技的無(wú)人重卡應(yīng)用了多模態(tài)傳感器融合、深度學(xué)習(xí)視覺(jué)算法以及即時(shí)定位與地圖構(gòu)建（SLAM）技術(shù)。在運(yùn)輸過(guò)程中，車(chē)上配有一名安全駕駛員，一名安全工程師，他們時(shí)刻注意監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行情況，必要時(shí)由人來(lái)接管駕駛工作。

在3天的行駛時(shí)間里，車(chē)輛按照導(dǎo)航規(guī)劃到達(dá)賓夕法尼亞州的奎克敦，安全地駛過(guò)廣闊的堪薩斯平原、洛基山脈蜿蜒的道路，越過(guò)海拔超過(guò)11000英尺的地形，通過(guò)施工路段，穿過(guò)數(shù)英里長(zhǎng)的隧道，迎著雨雪向東行駛，經(jīng)歷了白天、夜晚、多天氣和多路況等場(chǎng)景，集中驗(yàn)證了智加無(wú)人車(chē)安全處理各種天氣和道路狀況的自動(dòng)駕駛能力。

智加科技的首席運(yùn)營(yíng)官兼聯(lián)合創(chuàng)始人Shawn Kerrigan表示：“這次橫穿美國(guó)的貨運(yùn)作業(yè)，再次證明了智加科技自動(dòng)駕駛卡車(chē)的安全、高效和成熟。此前我們已經(jīng)在為其他合作伙伴提供每周數(shù)天的自動(dòng)駕駛貨運(yùn)服務(wù)了?！?/p>

實(shí)際上，無(wú)人駕駛貨運(yùn)在美國(guó)的商用試運(yùn)營(yíng)，智加科技并非個(gè)例。在此之前，另一家中國(guó)初創(chuàng)公司圖森未來(lái)已經(jīng)在亞利桑那州展開(kāi)了貨運(yùn)配送實(shí)驗(yàn)，與美國(guó)郵政、UPS物流等達(dá)成合作，并在2018年8月獲得了第一筆來(lái)自于無(wú)人卡車(chē)運(yùn)輸?shù)氖杖?，真正?shí)現(xiàn)了無(wú)人卡車(chē)的落地運(yùn)營(yíng)；2019年10月，據(jù)外媒消息，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo的無(wú)人卡車(chē)也投入試運(yùn)營(yíng)，在美國(guó)開(kāi)始運(yùn)送貨物。

為什么無(wú)人卡車(chē)可以在美國(guó)最先完成上路試運(yùn)營(yíng)，甚至開(kāi)始實(shí)現(xiàn)營(yíng)收？

優(yōu)質(zhì)試驗(yàn)場(chǎng)

圖森未來(lái)CEO陳默曾表示，“如果你想快速地獲取數(shù)據(jù)，你必須要降低數(shù)據(jù)的獲取成本。怎么降低？一邊運(yùn)貨，一邊做測(cè)試，你才能拿回90%的成本，才能在降低成本的情況下，快速拿數(shù)據(jù)。但是沒(méi)運(yùn)營(yíng)牌照，你就沒(méi)法運(yùn)貨。”

中國(guó)的路況是出了名的復(fù)雜。出于安全的考慮，到目前為止，中國(guó)的自動(dòng)駕駛只有測(cè)試牌照，不允許運(yùn)營(yíng)，且測(cè)試的公路是封閉式和半封閉式的。而美國(guó)地廣人稀，州際公路一般都比較寬敞，人少車(chē)少限制也少，對(duì)于無(wú)人卡車(chē)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)非常好的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。

而在需求方面，美國(guó)對(duì)無(wú)人卡車(chē)的需求更緊迫。美國(guó)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)有71%是通過(guò)卡車(chē)運(yùn)輸?shù)摹８鶕?jù)美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，運(yùn)輸業(yè)司機(jī)缺口達(dá)到6.3萬(wàn)人，這個(gè)數(shù)字預(yù)計(jì)到2026年將上升到17.6萬(wàn)人。

“我駕駛卡車(chē)已經(jīng)32年了，在我看來(lái)，司機(jī)的數(shù)量一直不足?！崩鄯e行駛里程達(dá)到350萬(wàn)英里的資深司機(jī)Dave Mercer說(shuō)道。

除此之外，降本增效、提高利潤(rùn)空間也是美國(guó)迫切需要無(wú)人卡車(chē)的原因。據(jù)了解，美國(guó)僅干線運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模就高達(dá)5000億美元，但利潤(rùn)空間卻只有3%左右。在人力成本高企的美國(guó)，司機(jī)的工資和油耗成為物流企業(yè)最大的成本。

“通過(guò)組建無(wú)人重卡車(chē)隊(duì)，可以實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)利潤(rùn)10倍以上的提升。”智加科技創(chuàng)始人兼CEO劉萬(wàn)千表示，在重卡運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)中，美國(guó)是“4-3-3”：油費(fèi)占40%、人力成本占30%、車(chē)輛折舊等費(fèi)用占30%，如果使用無(wú)人卡車(chē)替代人工，節(jié)省30%的人力和10%的油費(fèi)，最多可節(jié)省40%的成本（而在中國(guó)，這個(gè)成本結(jié)構(gòu)是“3-3-2-2”，即30%的路橋費(fèi)、30%的油費(fèi)、20%的司機(jī)成本、20%的車(chē)輛折舊費(fèi)，無(wú)人卡車(chē)可節(jié)省20%人力和10%油費(fèi)，理論上可降低總成本30%）。

在美國(guó)，以加利福尼亞州、亞利桑那州、德克薩斯州為首的多個(gè)州，目前都為自動(dòng)駕駛卡車(chē)大開(kāi)方便之門(mén)。

從“智慧港口”突圍

如前所述，中國(guó)的路況是出了名的復(fù)雜，出于安全的考慮，中國(guó)的自動(dòng)駕駛到現(xiàn)在只有測(cè)試牌照，不允許運(yùn)營(yíng)。人們?cè)O(shè)想中無(wú)人卡車(chē)在國(guó)內(nèi)比較好的落地場(chǎng)景是“倉(cāng)到倉(cāng)”。但是事實(shí)上，無(wú)人卡車(chē)在智慧港口領(lǐng)域里的商業(yè)化落地速度可能會(huì)更快一些。

2019年11月，唐山港宣布以5G技術(shù)為支撐的無(wú)人駕駛集裝箱卡車(chē)在京唐港區(qū)集裝箱碼頭完成港內(nèi)進(jìn)入試運(yùn)行階段；2019年4月，圖森未來(lái)的無(wú)人駕駛卡車(chē)項(xiàng)目入選上海首批人工智能試點(diǎn)應(yīng)用場(chǎng)景，將在東海大橋開(kāi)展應(yīng)用于洋山港與蘆潮港貨運(yùn)火車(chē)站間的無(wú)人駕駛港鐵聯(lián)運(yùn)；2018年4月，智加科技加持的無(wú)人卡車(chē)先后在寧波港、青島港進(jìn)行無(wú)人駕駛集裝箱卡車(chē)港區(qū)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)演示，成為首次在港口真實(shí)生產(chǎn)環(huán)境下的商用車(chē)實(shí)地作業(yè)。

“港口場(chǎng)景的半封閉性為自動(dòng)駕駛卡車(chē)技術(shù)的商業(yè)化落地降低了難度?！眻D森未來(lái)認(rèn)為，港口作業(yè)區(qū)作為特殊場(chǎng)所，對(duì)人員、車(chē)輛進(jìn)出管理嚴(yán)格，相對(duì)封閉、可控，通過(guò)無(wú)縫對(duì)接 TOS（碼頭管理系統(tǒng)），無(wú)人內(nèi)集卡可實(shí)現(xiàn)碼頭內(nèi)任意兩點(diǎn)間的水平移動(dòng)及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機(jī)處的自動(dòng)收送箱功能。

而在卡車(chē)方面，圖森未來(lái)表示，無(wú)人集卡的成本來(lái)自兩個(gè)部分，一部分是硬件，如安裝在集卡車(chē)上的雷達(dá)、攝像頭等；另一部分是軟件，也就是背后強(qiáng)大算法團(tuán)隊(duì)。目前，圖森未來(lái)通過(guò)把卡車(chē)改裝成以攝像頭為主傳感器的無(wú)人卡車(chē)，“前期改造價(jià)≈半臺(tái)集卡車(chē)價(jià)格，后期量產(chǎn)后無(wú)人駕駛模組成本會(huì)控制在更低水平。”

此外，由于電商物流和全球物流的快速發(fā)展，港口碼頭的壓力倍增，通常是24小時(shí)運(yùn)營(yíng)。以碼頭每車(chē)配3-5名司機(jī)“三班倒”計(jì)算，圖森未來(lái)自主研發(fā)的無(wú)人內(nèi)集卡可7*24全天候執(zhí)行港區(qū)自動(dòng)駕駛運(yùn)輸任務(wù)，能夠有效替代人力，解決傳統(tǒng)人工駕駛時(shí)存在的行駛線路不精準(zhǔn)、轉(zhuǎn)彎造成視線盲區(qū)、司機(jī)疲勞駕駛等問(wèn)題，極大地降低運(yùn)營(yíng)成本和安全風(fēng)險(xiǎn)，提升運(yùn)營(yíng)效率。

“我們相信載貨類無(wú)人駕駛需求的市場(chǎng)爆發(fā)點(diǎn)一定會(huì)比乘用車(chē)來(lái)的更快?！眻D森未來(lái)副總經(jīng)理薛健聰表示，國(guó)內(nèi)的模式可能和美國(guó)不太一樣，在國(guó)內(nèi)的落地上，圖森未來(lái)將在中國(guó)市場(chǎng)率先實(shí)現(xiàn)港區(qū)內(nèi)集卡自動(dòng)駕駛商業(yè)化。

無(wú)論在高速公路，還是港口碼頭，無(wú)人卡車(chē)正逐步完成對(duì)運(yùn)輸效率的改造，成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域率先落地的商用場(chǎng)景。