日前，國家工業(yè)和信息化部公示了2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核（補充）情況，對此前未審核的浙江省、陜西省和深圳市上報的新能源汽車補助資金申請材料進行了技術審查清算。梳理發(fā)現(xiàn)，截至目前，2017年度全國新能源汽車企業(yè)共申報新能源汽車推廣數量為316333輛，申請清算資金123．50億元，最后核定推廣239678輛，應補貼金額為91．04億元。因未接入國家監(jiān)管平臺、累計行駛里程不足2萬公里或電池組總能量與推薦目錄參數不一致等因素，共被核減76655輛，取消補貼32．66億元。而2016年度僅有884輛因車型未進2016年度推薦車型目錄或電機型號與公告參數不一致被取消補貼。由此也進一步印證出，補貼清算審查要求將會越來越嚴格。

資料顯示，從新能源汽車補貼誕生至今，國家已經累計發(fā)放了756億元的財政補貼，其中客車521億元、乘用車208億元，專用車占比相對較小。近年來新能源汽車產銷量一直在快速增長，規(guī)模不斷擴大，財政補貼資金壓力也與日俱增。為確保政策效果和資金安全，防止騙補事件發(fā)生，自2016年起，新能源汽車補貼發(fā)放由預撥制調整為清算制。補貼撥付和補貼標準政策的調整對產業(yè)發(fā)展產生了極大的影響。

補貼清算致新能源汽車和動力電池產業(yè)賬期變長

今年5月，國家工信部、財政部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布通知要求，對于申報車輛除私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程須達到2萬公里。補貼清算周期變長，直接導致新能源汽車補貼到賬的周期拉長，新能源汽車及動力電池等產業(yè)鏈企業(yè)賬期風險增加。此外，種種跡象表明，目前國家將乘用車作為新能源汽車市場推廣的重點，而前期獲得補助較多的客車和專用車可能會“失寵”，相應的在補貼政策傾斜上也會有所反映。有業(yè)內人士表示，隨著新能源客車和專用車受到運營里程的限制，未來相關車型獲得補貼的難度將越來越大，資金壓力也將傳導給上游動力電池企業(yè)。

補貼清算審查越來越嚴格，新能源汽車企業(yè)通過率不高，企業(yè)拿不到補貼情況也成“新常態(tài)”?！蛾P于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建［2016］958號）顯示，新能源汽車清算申請報告填寫內容包括車輛銷售發(fā)票、注冊登記信息、產品技術參數、運行情況以及零部件采購發(fā)票等。為提高補貼清算審查通過率，生產企業(yè)應：

1、提交上年度的資金清算報告及產品銷售、運行情況，包括銷售發(fā)票、產品技術參數和車輛注冊登記信息等；

2、申請補助資金的車輛須安裝車載終端等遠程監(jiān)控設備，并且按照國家有關要求，將運行數據上傳至新能源汽車國家監(jiān)管平臺；

3、產品配置和技術狀態(tài)與《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（以下簡稱“《公告》”）《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》應保持一致。上傳數據與實際不符、車輛獲得補貼后閑置等行為，還可能視情節(jié)嚴重程度，被政府采取扣減補貼資金、取消補貼資金申請資格、暫?；蛉∠囕v生產企業(yè)或產品《公告》等處罰措施。

有知情人士透露，新能源車企清算申請報告因數據填報不規(guī)范、不準確、報送內容不符合要求或逾期未報而不得不延期清算的比比皆是，這也無形中增加了企業(yè)的資金風險。電池中國網認為，整車企業(yè)務必要在規(guī)定時間內，按照要求如實、詳細地填寫相關申報信息，避免清算審查時間過長或延期清算。

明年補貼政策或將瞄準續(xù)航里程新高度

今年2月，財政部等四部委下發(fā)的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》也可以看出，續(xù)航里程低于150km的新能源汽車將不再享有補貼，續(xù)航里程在150－300km之間的新能源汽車補貼標準都有不同程度的下調，而在300km以上的車型補貼標準均有所上升，鼓勵長續(xù)航里程純電動車的趨勢明顯。9月初，國家財政部經濟建設司副司長宋秋玲在參加泰達汽車論壇時也表示，當前我國新能源汽車技術水平在加速提升，乘用車的主流車型續(xù)航里程已提升至300km以上，安全性、可靠性及能耗水平也均有大幅提升，部分優(yōu)質新能源車型續(xù)航里程已達到400km。宋秋玲還表示，財政部將繼續(xù)按照扶優(yōu)扶強的政策導向，進一步優(yōu)化補貼標準，著力推動企業(yè)加快技術創(chuàng)新，降低生產成本，促進優(yōu)勢企業(yè)和產品做優(yōu)做強。

考慮到今年主流車型續(xù)航里程已達到300km，鑒于補貼政策具有引導和鼓勵示范作用，有分析認為，2019年新能源乘用車補貼標準會在續(xù)航里程上有新的門檻。同時，這也與國家對動力電池能量密度技術路線發(fā)展要求相吻合，像2018年的補貼標準將動力電池系統(tǒng)的質量能量密度最低從90Wh／kg調整至105Wh／kg，120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼，140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼，預計2019年在動力電池能量密度上會繼續(xù)向上調整。

此外，為滿足節(jié)能減排的要求，進一步完善推廣應用補貼政策，據了解，補貼標準還將設定能耗水平、百公里耗電量、電池／整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準，以實現(xiàn)補貼政策更好地推動新能源汽車及動力電池產業(yè)健康發(fā)展。

“獎勵標準”看上去可能不那么美

為鼓勵新能源汽車和動力電池技術進步，對產業(yè)發(fā)展起到引導示范作用，每年國家發(fā)布的補貼標準都會對高出當年主流車型續(xù)航里程或能量密度的車輛都會有一倍以上的“獎勵標準”?！蔼剟顦藴省钡某霭l(fā)點是為了獎勵一些技術水平領先的企業(yè)，激勵整個產業(yè)加強技術創(chuàng)新，促進產業(yè)快速發(fā)展。但很多企業(yè)為了拿到更高的補貼，使出渾身解數提高車輛續(xù)航里程或電池能量密度，結果導致一些企業(yè)生產出來的電池只有能量密度高這一個優(yōu)點，而循環(huán)次數、耐高低溫性能和安全風性等不盡如意，這類電池性能往往衰減較快，到清算審查時可能已經衰減過度，最終無法通過審查，也拿不到補貼，不僅企業(yè)白忙活了，還會擾亂市場正常競爭秩序，影響產業(yè)的健康發(fā)展。因此，企業(yè)應優(yōu)化戰(zhàn)略布局，找準企業(yè)定位，生產符合市場需要的產品，才不會受補貼政策的調整而疲于應付又無利可圖。