與豐田和美國的尼古拉（Nicola）一樣，現(xiàn)代汽車是氫燃料電池汽車的早期支持者。韓國總統(tǒng)文在寅也是這一路線的忠實(shí)擁躉，他曾把氫燃料動力形容為韓國汽車產(chǎn)業(yè)的“面包和黃油”，并多次在公開場合宣稱自己是該項(xiàng)技術(shù)的“代言人”。

韓國人對氫燃料動力的執(zhí)著有多瘋狂？

早在去年10月，文在寅政府和現(xiàn)代集團(tuán)共同策劃了一場高調(diào)的新聞發(fā)布會，為韓系制造商的電氣化轉(zhuǎn)型畫了碩大的一個餅。根據(jù)計劃，韓國純電動和氫燃料電池領(lǐng)域的新車比例將在2030年占整體銷售的33%，而到了2023年，氫燃料補(bǔ)給站的建設(shè)也將從2019年的30個左右增加到超過600個。

很顯然，腹背受敵的韓系，希望能用“大躍進(jìn)”的方式收復(fù)失去的市場份額?？墒牵姎饣霓D(zhuǎn)型是一個勞民傷財?shù)拈L期工程，需要打持久戰(zhàn)，且人心要齊，底子要厚，最重要的，是戰(zhàn)略路徑盡可能清晰。

現(xiàn)在，在目睹了特斯拉的崛起、以及越來越多的競爭對手在純電動領(lǐng)域的加碼之后，現(xiàn)代汽車似乎在轉(zhuǎn)型大潮的巨浪沖擊中動搖了。各種跡象表明，這家韓國排名第一的汽車制造商，在氫燃料動力這條路徑上已不再如此前那般瘋狂，相反，一場關(guān)于純電動路線的“陽謀”，正在公司內(nèi)部悄悄醞釀。

雖然很多細(xì)節(jié)并沒有完全對外公開，但可以肯定的是，行駛在“新四化”轉(zhuǎn)型的大海上，現(xiàn)代汽車正調(diào)整航向，在電池供應(yīng)、技術(shù)平臺和產(chǎn)能儲備等關(guān)鍵領(lǐng)域秣馬厲兵，向純電動的遠(yuǎn)方緩緩駛?cè)ァ?/p>

來自特斯拉的壓力

根據(jù)行業(yè)咨詢公司LMC Automotive的數(shù)據(jù)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)去年累計售出了8.6萬輛純電動汽車，遠(yuǎn)低于特斯拉的36.7萬輛。

不僅如此，特斯拉的強(qiáng)勢攻勢已打進(jìn)韓國大本營。韓國汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020上半年，韓國電動汽車的銷量達(dá)到2.22萬輛，同比增長了23%，特別值得一提的是，特斯拉得益于Model 3銷售渠道的全面擴(kuò)張，上半年銷量猛增了15倍以上（同比增長1588%），占電動乘用車市場份額的43% 。

和特斯拉的一路高歌形成鮮明對比的是，韓國本土制造商的電動乘用車銷量同比卻下滑了43%。實(shí)際上，不僅是特斯拉給了韓系巨大的壓力，其它跨國車企也在今年上半年搶食了韓國本土不小的蛋糕，從國外進(jìn)口到韓國的電動乘用車銷量直接飆升了將近6倍（564%）?，F(xiàn)代汽車由于純電動新車的弱勢，拖累了整體銷量下降了3%。

當(dāng)然，新王上位的鄭義宣不會坐以待斃。

7月底，路透社拿到的一份現(xiàn)代汽車的工會簡報，文件顯示，這家公司正計劃在2021年和2024年分別引進(jìn)兩條純電動汽車的生產(chǎn)線。就在這一消息爆出以前，鄭義宣還對外透露，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的目標(biāo)是到2025年銷售100萬輛電動汽車，并占據(jù)全球10%以上的市場份額——

所有這些，都是加碼純電動的最新信號。

簡單梳理現(xiàn)代汽車的戰(zhàn)略思路，這本質(zhì)上是電氣化轉(zhuǎn)型的2.0版本。前文已經(jīng)提到，為了響應(yīng)國家層面的號召，現(xiàn)代汽車曾在去年10月立下了一個flag，算是鄭義宣掌握實(shí)權(quán)后為公司擬定的電氣化轉(zhuǎn)型1.0戰(zhàn)略。按照彼時的計劃，2025年旗下產(chǎn)品線的電氣化車型將提升到23款，而在未來幾年，公司將投入高達(dá)41萬億韓元的預(yù)算，迎接電氣化拐點(diǎn)所帶來的市場機(jī)遇。

最高掌門人，也在為動力電池的供應(yīng)而四處奔走。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)一直與LG化學(xué)有非常緊密的合作，該集團(tuán)此前還選擇了LG化學(xué)作為其電動車專用平臺E-GMP的電池供應(yīng)商，將于2022年開始批量生產(chǎn)電氣化車型。6月下旬，鄭義宣和LG集團(tuán)董事長具光謨（Koo Kwang-mo）進(jìn)行了會面，業(yè)界分析，兩家公司正討論組建動力電池的合資企業(yè)，并計劃在其它國家組建電池相關(guān)的生產(chǎn)基地。

如若現(xiàn)代汽車能與LG化學(xué)聯(lián)合，告別單打獨(dú)斗的研發(fā)時代，兩家公司將在全球電動汽車市場擁有更大的影響力和主導(dǎo)權(quán)。

在會見LG集團(tuán)掌門人之前，鄭義宣已經(jīng)和三星集團(tuán)副董事長兼法定繼承人李在镕（Lee Jae-yong）進(jìn)行了深度交流，而與SK集團(tuán)董事長崔泰源（Chey Tae-won）會晤的計劃也已經(jīng)在其行程之列。韓國分析師認(rèn)為，在汽車行業(yè)集體轉(zhuǎn)向“新四化”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，組建以現(xiàn)代汽車集團(tuán)為首、韓國三大電池企業(yè)聯(lián)動的車載電池聯(lián)盟將有望成為現(xiàn)實(shí)。

鄭義宣當(dāng)下的一系列動作，是現(xiàn)代汽車積極擴(kuò)大其電動車產(chǎn)能、為動力電池供應(yīng)鏈未雨綢繆的一面鏡子，而擁有韓國本土LG化學(xué)、三星以及SK創(chuàng)新等大型電池制造商的支持，近水樓臺，又將成為韓系汽車制造商電氣化轉(zhuǎn)型的供應(yīng)鏈背書。

氫燃料路線并不好走

雖然現(xiàn)代汽車的發(fā)言人拒絕對引入純電動專用生產(chǎn)線一事予以置評，但在純電動業(yè)務(wù)領(lǐng)域“慢了半拍”的大背景下，該公司想要集中突圍，除了要在技術(shù)、平臺以及電池供應(yīng)等領(lǐng)域奮起直追，還要面對內(nèi)部工會的巨大壓力。

電氣化轉(zhuǎn)型的過程中，純電動車對于零部件和組裝工人的需求，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)，潛在的大規(guī)模裁員，成了工會最為擔(dān)心的問題之一。在傳統(tǒng)燃油時代，現(xiàn)代汽車的關(guān)鍵零部件都是自己制造，但到了“新四化”的轉(zhuǎn)型拐點(diǎn)，很多電動車的零部件都已經(jīng)外包。

現(xiàn)代汽車工會發(fā)言人Kwon Oh-kook告訴路透社記者，工會并不反對電動車業(yè)務(wù)和“新四化”轉(zhuǎn)型，沒有人能阻擋歷史車輪的滾滾向前，不愿意接受新事物的公司，只有死路一條，柯達(dá)的失敗就是前車之鑒。但是，工會的首要任務(wù)是盡可能地保住員工的飯碗，他們正努力推進(jìn)電池組、電機(jī)等關(guān)鍵零部件的內(nèi)部生產(chǎn)和組裝，以避免勞動力過剩。

行至中途，調(diào)整航向，勢必要面對沉沒成本。

但值得一提的是，在乘用車領(lǐng)域逐漸弱化氫燃料電池業(yè)務(wù)，現(xiàn)代汽車并不是第一家。戴姆勒下面的梅賽德斯-奔馳，就在今年4月份正式終止了氫燃料電池乘用車計劃，因?yàn)樵陔姎饣D(zhuǎn)型的過程中，他們發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規(guī)格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。

而早在2019年10月，曾經(jīng)積極推動氫燃料電池路線的東瀛本田，也宣布了無限期擱置氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，在全球范圍內(nèi)，按照銷量和銷售額計算的十大車企中，已經(jīng)有至少三家放棄了氫燃料電池汽車的計劃。而其他靠前的跨國汽車制造商，除了豐田仍在持續(xù)加碼氫燃料乘用車的投入，其它玩家都紛紛將更多的精力聚焦在純電動領(lǐng)域，并先后公布了雄心勃勃的純電動研發(fā)計劃。

即使是豐田，從首席技術(shù)官寺師茂樹在2019年東京車展透露的信息看，豐田依然還在強(qiáng)調(diào)“氫能源是終極新能源”，但這幾年該公司的整體規(guī)劃也一直在悄悄發(fā)生變化。如果說，2017年東京車展上，豐田反復(fù)強(qiáng)調(diào)氫燃料電池的“終極特性”，那么后來在中國的技術(shù)空間活動以及2019年6月的新規(guī)劃里，則更多地是強(qiáng)調(diào)“我都要”的全面開花式發(fā)展。

從2019年東京車展之后，豐田提到純電動業(yè)務(wù)重要性頻次更是史無前例，2020年開始，該公司更是在產(chǎn)品維度正式全面發(fā)力。

“對于乘用車，氫燃料是一個錯誤?！?/p>

在純電動戰(zhàn)略車型ID.3即將面市之前，大眾汽車也再次重申了公司追尋的電氣化路線，并強(qiáng)調(diào)了持續(xù)加碼純電動業(yè)務(wù)的決心。在大眾汽車看來，氫燃料電池乘用車的生產(chǎn)和使用成本都過高，從使用成本看，電動汽車行駛100公里大約花費(fèi)2-7歐元，氫燃料電池汽車則需要9-12歐元，盡管在不同國家，電費(fèi)的具體情況各不相同，最終的使用成本會有差異。

而另一方面，從技術(shù)的維度看，純電動汽車的整體能效能達(dá)到70%-90%，但與之相比，氫燃料電池汽車只能勉強(qiáng)達(dá)到30%左右。

當(dāng)然，即使是旗幟鮮明地重點(diǎn)攻堅(jiān)純電動的大眾汽車，對于氫燃料電池路線也并非一棒子打死。該集團(tuán)曾表態(tài)稱，雖然氫燃料對于乘用車并不是最優(yōu)解，但在商用車、航空與船舶等領(lǐng)域有著明顯優(yōu)勢，大眾方面關(guān)于氫燃料相關(guān)技術(shù)的研發(fā)不會中斷，而奧迪也計劃于2021量產(chǎn)氫燃料電池驅(qū)動的電氣化新車。

而對于這些航行在電氣化轉(zhuǎn)型大海中的巨輪們，想在滔天巨浪中避開更多的風(fēng)險，及時改變航向，也僅僅是駛向終局的關(guān)鍵一步。對于“后知后覺”的現(xiàn)代汽車們，調(diào)轉(zhuǎn)船頭之后，需要避開的險灘暗礁還有很多。
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