昔年許家印冒天下之大不韙支持賈躍亭時，世人多認為首富也有老馬失蹄之時。但如今來看，只能困在大洋彼岸為造車夢想“老賴”的賈會計，相比之下依然棋差一招。

▲1月25日恒大汽車股價

在披露260億港元引入戰(zhàn)投后，恒大集團旗下由恒大健康更名的恒大汽車近日漲勢如虹。1月25日，恒大汽車盤中一度漲逾65%，最終收報45.35港元/股，成交量8053萬股，總市值約3998億港元。較前一交易日，恒大汽車市值暴增逾1300億港元。

僅從市值看，目前恒大汽車的市值已是中國恒大的1.8倍。恒大汽車的最新市值已經超越A、H股任一一家地產板塊上市公司。不僅如此，從市值上來看，恒大汽車市值已經超出中國本土汽車上市公司第二名長城，更是把第三名上汽集團甩出1000億的距離。

2019年11月，恒大才發(fā)布了旗下汽車恒馳的車標，按照官方預計，2021年這一全新汽車品牌才可能真正量產。這也就意味著一個略顯尷尬的事實已然發(fā)生：到如今一輛車都沒交付的恒大汽車，成為中國第二大汽車公司。

新能源風口

風口之上，豬也能飛——雷軍這句知名判斷，這些年來一直被認為是形容泡沫的最佳總結。

許多人相信，就像華為小米和OV最終在智能手機市場上與蘋果分一杯羹，新能源汽車是中國汽車工業(yè)的彎道超車機會，而當特斯拉走向蘋果的封神之路時，誰會成為汽車領域的小米、華為也就成為了新能源汽車行業(yè)最大的想象空間所在。

風確實來了。根據國際能源署（IEA）發(fā)布的《全球電動汽車展望》，預計2020年全球電動汽車的保有量將近1000萬輛，同時在2019年全球已經約有730萬個充電樁。

另外，根據國際能源署和中汽協(xié)預測，未來幾年新能源汽車市場都將保持非常高的增速。

這是行業(yè)的機會。

而我們回看中國市場，從市值來看，全球汽車排行榜前10的企業(yè)中有三家中國公司（比亞迪第4，蔚來第5，小鵬汽車第10），而在TOP20排行榜上，8家中國車廠占比40%，超過美德日陣營。這是中國新能源汽車公司被市場寄予厚望的原因。

不過相比從無到有的蔚來或者小鵬，從地產商跨界而來的恒大汽車更顯得異類。

這些年來，除了地產主業(yè)的利潤表尚能一觀之外，恒大入局的所有熱門領域，最后都消失在了人們視野之中。這一次造車，從其上半年披露的財報來看，依然是處于虧損的狀態(tài)：

報告顯示，恒大汽車2020年的上半年營收為45.1億元，同比增長70%；毛利潤為12.6億元，同比增長107%；期內虧損24.6億元，同比擴大24.2%，其中汽車凈利潤虧損12.7億元。

而在更早之前的2019年，恒大健康的財報還記載著投資賈躍亭FF失利的17億元虧損。

估值與故事

利潤不僅僅是恒大汽車面對的窘境。

即便是中國的新能源車市場仍然處于高速增長階段，即便各級政府仍然在為新能源汽車的發(fā)鋪路、補貼不斷，但目前新能源車企依然不見盈利者。

即使是被巴菲特青睞的中國市值第一車企比亞迪，新能源業(yè)務并不是現(xiàn)金奶牛，相反則是依然需要巨量投入的無底之洞。

在這種情況下，本身資產負債表就不算好看的恒大，到底能撐多久，決定權某種程度上來說不在所謂的“工業(yè)4.0”車間，而在港交所中。

關于恒大造車的計劃，早在2018年就已啟動。恒大集團于2018年6月宣布進入汽車業(yè)，最初的規(guī)劃是2-3年內年產規(guī)模達100萬輛，10-15年內年產規(guī)模要超過500萬輛。

不過從目前來看，距離2018年已經將近2年時間，恒大能否在一年時間內實現(xiàn)從0到100萬的大跨越，考驗的不僅僅是生產線的能力，更是市場的信心。

我們當然不能輕視故事和愿景為公司帶來的賦能，這是互聯(lián)網公司的通用套路。正如“估值教父”阿斯沃斯·達摩達蘭所說，正是故事的力量推升了企業(yè)價值，增加了數字的內涵，說服了那些謹小慎微的投資者去承擔風險。

不過相比達摩達蘭所在的美國，中國資本市場的公司高管們或許財技一般，但講故事的能力卻絲毫不遜色于華爾街?；乜碅股市場諸多“概念股”，多半都是蹭上熱點的故事，試圖改變自己的估值。

去年11月，有媒體一篇《恒大造車的荒誕故事》揭開了恒大造車運動背后“大干快上”的離奇；但市場看來并不相信眼淚。畢竟來自傳統(tǒng)產業(yè)和互聯(lián)網資本共同匯聚的260億港幣定增，無疑是在用錢鋪開一條快速入局的大道。

當然，如今看，盡管一輛車都沒有見到，資本依然相信雄心勃勃的恒大造車已然是箭在弦上。但究竟今天的恒大是價值洼地還是巔峰時刻，就看投資人是否真的相信首富的新故事了。

責任編輯：PSY