電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，有韓國媒體報道，隨著新能源汽車，尤其是電動汽車的快速增長，導致對電池核心材料需求的激增，尤其是鋰、鎳等原材料產(chǎn)出無法跟上需求，一些將電池內(nèi)置的汽車制造商，正在盡最大努力確保原材料。

據(jù)調(diào)研機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence數(shù)據(jù)顯示，2023年僅鋰就需要420億美元的投資，三倍于60萬噸的產(chǎn)量預測。到2030年鋰的需求將達到240萬噸，而精煉鎳的缺口約為23萬噸。

新能源車發(fā)展對鋰、鎳需求暴增

新能源汽車的快速起量，催生了對動力電池的需求大增。以美國市場為例，2021年，美國電動汽車銷量達到65.2萬輛，同比實現(xiàn)翻倍增長，電動化滲透率提升至4.3%，同步攀升的還有動力電池需求量。據(jù)測算，2022年美國電動汽車銷量有望突破130萬輛，同比再次翻番。到2025年，美國電動車銷量有望超過550萬輛，動力電池需求將達到300GWh。

據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全球動力電池裝車量為95.1GWh，同比增長近1倍。其中，寧德時代產(chǎn)品裝車量達33.3GWh，同比增長137.7%，市場占有率高達35%。

為了確保電池的原材料供應，各國都推出了相應的政策。阿根廷政府在近期宣布，將在未來五年內(nèi)總共投資42億美元以確保鋰的安全。短期目標為2023年將鋰的生產(chǎn)能力從3.3萬噸擴大到5萬噸，到2025年達到17.5萬噸。

今年3月份，大眾集團也與國內(nèi)的華友鈷業(yè)、青山控股簽署了合作協(xié)議，負責他們在印度尼西亞的鎳、鈷等資源的開發(fā)、提煉和前體加工。

特斯拉也與贛鋒鋰業(yè)、Livent和Albemarle等企業(yè)簽訂了原材料鋰的供應合同，與巴西淡水河谷、Talon Metals簽訂了鎳供應合同。此前特斯拉CEO馬斯克便公開表示，大約三年后，鋰及正極材料的生產(chǎn)將受到限制，并表示有收購礦場的可能性。

中國工信部也在此前表示，新能源汽車動力電池，面臨鋰、鈷、鎳等礦石資源保障和價格上漲的壓力，必須提高關(guān)鍵資源的供應能力。

而鋰、鎳等原材料在近幾年來價格已經(jīng)翻了數(shù)倍，近期數(shù)據(jù)，動力電池核心原材料碳酸鋰的報價達到了42.5-43.5萬元/噸，預計將會在40萬以上的高位保持較長的時間。

同時傳導至銷售終端，許多新能源車已經(jīng)多次調(diào)價，終端的消費者已經(jīng)感受很明顯了。但漲價必然會影響銷量，如果不斷提價，最終對于新能源汽車行業(yè)都可能帶來巨大影響。

鋰、鎳不夠用了？

一個問題是，如今鋰、鎳、鈷等礦業(yè)資源價格上漲，到底與什么有關(guān)，新能源汽車又在其中扮演什么角色？從國內(nèi)市場來看，目前全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團壟斷，這就導致國內(nèi)市場幾乎很難把控礦物原材料的成本。

這也導致國內(nèi)的礦產(chǎn)企業(yè)紛紛出海拓展產(chǎn)業(yè)鏈，如華友鈷業(yè)便在2021年12月末表示，預計將以4.22億美元的架構(gòu)，收購津巴布韋前景鋰礦公司100%的股權(quán)。

其他如寧德時代及合資公司天華超凈收購位于剛果（金）的Manono鋰礦項目、位于阿根廷的Pastos Grandes鋰鹽湖項目，以及澳洲MARBLE bAR Lithium鋰礦項目；贛鋒鋰業(yè)收購了非洲馬里Goulamina鋰礦項目。

近期有報道稱，比亞迪正在洽購6座非洲鋰礦，目前均已達成收購意向。據(jù)比亞迪內(nèi)部測算，6座鋰礦中，氧化鋰2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸，可滿足其未來十余年電池需求。

各大企業(yè)全球搶礦的局面，一方面是由于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，讓礦業(yè)資源需求暴增，另一方面則是因為目前勘測的礦產(chǎn)資源的確是有限的。

據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局（USGS）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球鎳儲量為9400萬噸，其中紅土鎳礦占60%，硫化鎳礦占40%，而印尼的鎳礦儲量達到2100萬噸，為全球鎳資源最豐富的國家，中國為貧鎳國，儲量約為280萬噸，全球占比約為3%。

而2020年全球已探明的鋰礦資源達8551萬金屬噸，排名前五的為玻利維亞（25%）、阿根廷（23%）、智利（11%）、美國（9%）、澳大利亞（7%）。中國位居第六，占比6%。

那么新能源車行業(yè)的暴漲對于礦業(yè)原材料的影響到底有多大呢？以一輛特斯拉Model 3為例，大概需要用到30公斤的碳酸鋰，或者6公斤鋰金屬。

這意味著，即便生產(chǎn)100億輛Model 3，需要的鋰金屬也僅在6000萬噸，而這已經(jīng)是很夸張地估算了，目前已經(jīng)探測的鋰礦完全夠用。而鎳主要用在三元鋰電池上，如今許多車企開始選用磷酸鐵鋰電池，鎳的需求正在減小，并且鎳本身主要用于不銹鋼生產(chǎn)，動力電池只占一小部分。

顯然，如今全球已探明的鋰、鎳等礦產(chǎn)資源足夠使用，加上還未探明的相關(guān)資源，動力電池的生產(chǎn)原材料根本就不缺。那么為何如今的鋰、鎳等資源價格高企，一方面在于開采成本，有些礦容易開采，雜質(zhì)少，成本低，其他礦則相反。

另一方面在于產(chǎn)量，過去的鋰、鎳等礦產(chǎn)資源產(chǎn)量相對穩(wěn)定，但隨著新能源汽車的異軍突起，需求大增，原有的產(chǎn)量不足以支持如今的需求，所以導致價格上升。即便是擴產(chǎn)或開新礦，也需要時間周期以及更多的成本，這些都會推高上游原材料的價格。

動力電池的轉(zhuǎn)變

盡管全球的動力電池正極材料并不缺，只不過是產(chǎn)量跟不上，但這種情況下，也帶動了下游動力電池產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變。

一個很明顯的趨勢是，磷酸鐵鋰滲透率正在快速提升，相比鈷酸鋰、三元等正極材料，磷酸鐵鋰具備循環(huán)壽命高（達2000次以上）、安全性強、成本低等優(yōu)點。成本低就在于鐵相比鈷、鎳等更便宜。

近期掀起的鈉離子電池風潮同樣如此，以寧德時代發(fā)布的鈉離子電池為例，其電芯單體能量密度高達160Wh/kg，常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上，在-20%低溫環(huán)境中，也擁有90%以上的放電保持率，系統(tǒng)集成效率可達80%以上。性能相比鉛炭電池、鋰離子電池而言已經(jīng)差距不大，并且成本更低，還環(huán)保。

此外，隨著鋰、鎳成本的不斷上升，也帶動了動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。以三元鋰電池為例，其正極中，鈷占5-20%，鎳占5-12%，錳占7-10%，鋰為2-5%。

過去，動力電池回收產(chǎn)業(yè)之所以發(fā)展沒有成規(guī)模，主要是由于規(guī)?；厥盏某杀咎撸€不如采購原材料來重新造一個。

不過隨著原材料價格的上漲，如今動力電池回收收益也在上漲，從成本來看以硫酸鎳的生產(chǎn)為例，通過廢舊動力電池回收處理每噸鎳的成本在4 萬元以下，但要知道如今的鎳價已經(jīng)在20萬元/噸以上了。

預計從2020年起，每年預計都會有12-17萬噸的動力電池報廢，但要在報廢的鋰電池中回收正極、負極材料、電解液以及隔膜等高附加值的零件難度很大，商業(yè)化難度更大，更何況不同廠商的動力電池配方也不同。不過在高昂的回報下，相信這些都不是問題。

高盛公司預測，到2030年，可回收動力電池將增加至356GWh，翻5倍以上，不過回收鎳的數(shù)量僅占全球鎳供應的7%。

小結(jié)

新能源汽車的高速發(fā)展，的確讓全球的鋰、鎳等礦產(chǎn)資源缺口增加，導致近幾年價格不斷上漲。但這并不是因為相應的礦產(chǎn)資源儲量不足，而是產(chǎn)量目前還跟不上需求的增長。同時，由于中國大多數(shù)動力電池正極材料都依靠進口，因此鈉離子電池開始興起，以常用材料部分替代需求缺口。此外，隨著鋰、鎳價格的高企，動力電池回收產(chǎn)業(yè)也將持續(xù)向好。