昨天寫完文章以后，有挺多的朋友寫來質疑，基本上一句沒用然并ruan來總結的?？紤]問題需要分層，在整車的角度，我們需要考慮所有模式和環(huán)境，貫穿整個整個車輛/電池壽命周期

這里就不僅包括正常使用、停放、充電、濫用（碰撞、水淹、外部有火焰如北京的柳絮和各種暴曬的環(huán)境），最重要的還是整體性的回收考慮。

從這個角度，往內看還需要考慮不同的化學體系，電池的布局還有整個整合過程的一些細節(jié)，特別是未來每家車企都有不少車的時候。你自己公司的車搞得定，拿個CAN卡、電腦做診斷，遇到個別人家的車也要你處理下，臨時堆在一起，你倒是看看會不會給株連呢？整個電動汽車是歸為一類的，很多標準其實目標是把整個產品的安全性能提高。

因此這里涉及到一個核心問題，在不同狀態(tài)的車，如果到了售后階段如何來處理，是不是要進行放電。這個放電的故事可以追溯的2011年的5月，一輛Volt電動車在撞擊測試中電池損壞，三周后，電池起火，引燃了這輛汽車以及同在NHTSA車庫中的另外三輛汽車。這是基于當時的事故之后，通用汽車任何一輛Volt發(fā)生事故，通用就會派急救小組去放掉電池電量。廣泛應用電池放電措施，比如交給代理商去處理。

事實上，這個電池放電的步驟也是有條件的，在VDA寫的《Accident Assistance and Recovery of Vehicles with High-Voltage Systems Frequently Asked Questions (FAQs)》里面有這樣的描述：

正常的處置，是不用去動它，交給專業(yè)的人來處理。

這里又回到了消防員來處置的話題了《SAE J2990 HYBRID & EV FIRST AND SECOND RESPONDER RECOMMENDED PRACTICE OVERVIEW》

被撞毀或者事故車輛的能量源，主要是12V電池、高壓電池還有其他如DCDC的能量可能在釋放，所以處置過程中就是斷開各個供電單元

先經(jīng)過以上的處置，來評估事故車輛接下來的處置，主要是包括有沒有可能會起火，主要判斷火焰、煙類似電弧之類的。接下來判斷電池有沒有損壞，包括電池的電解液、液冷系統(tǒng)里面的冷卻液或者其他液體；再看里面整體的線束還有其他關鍵的核心單元，這個事情其實真的不是插個CAN口那么簡單的。

以上的步驟做完，我們可以考慮通過工具來診斷各個部分的狀態(tài)

在EVS-GTR的第二階段里面，需要討論后續(xù)的內容就是包含在碰撞以后Post-crash:

電池系統(tǒng)的安全評估 REESS safety assessment

電池系統(tǒng)的放電Battery discharge

是不是存在毒性 Toxicity

在發(fā)生事故以后，車企需要對于電池的安全性進行評估，否則的話，依據(jù)之前的NHTSA的要求是事故車輛存放需要當作危險物品來處理，周圍15米不能防止別的東西

所以你想想保有量比較大的時候該如何處理，車企需要提供專用的軟件和設備，并給出事故車輛是否可以放電，讓電池系統(tǒng)處于一個比較安全能量水平，根據(jù)當時的損壞情況，評估可能的失效模式和危害等級

One final point regarding the risks from traction batteries is the influence of state of charge (SOC). The energy content of the battery is a function of its SOC. If a battery with a high SOC is disconnected from the external cables, the battery still has the potential to react internally and the safest condition would be to discharge or neutralize the battery immediately after the crash event. The former action is not feasible without developing extreme heat and electric shock hazards and there are no published methods yet to safely neutralize a fully charged battery.

以上所有討論的焦點，就是在于后續(xù)高能量密度的電池系統(tǒng)，本身在較高SOC狀態(tài)下，哪怕是相對完整，但是局部有一些潛在的侵入和失效，在濫用條件下或者在后期老化到生命末期的時候，失去了完整的保護狀態(tài)和安全設計邏輯，我們該如何處置，特別是在軟件的算法工具層面怎么去制定一個完整的處理過程還是我們要做的重點。這里很重要的一個事情就是基于當時的條件所做的診斷

我們接下來就是在不理想條件下，如何采用有限的測試條件和激勵來做電池的穩(wěn)定性診斷，來評估這個電池是否處于危險品狀態(tài)《Determination of Battery Stability With Advanced Diagnostics》

以上的檢測和診斷過程是可以在BMS內實現(xiàn)，但是本身它的算法機制還是偏向于符合整車的邏輯，需要的運算量并不是集中于評估電池的穩(wěn)定性的。我們接下來根據(jù)現(xiàn)有的一些研究，根據(jù)外部的激勵，類似充放的一些特征來幫助一個診斷的算法來實現(xiàn)對于電池危險性的評估，這個還真的是重要的。或者把電池管理系統(tǒng)有關于電池危險性的算法部分激活^_^滄海橫流方顯英雄本色，這個功能平?；緵]啥用，而且可能出危險的時候可能也沒有機會用（外部沒電），所以穩(wěn)妥起見，我們還是一個工具和裝備來好好做點分析和診斷。

特此說明，和讀者有一句沒一句聊也挺費神的。