由于政府補貼將在2020年之后退出，市場對于新能源汽車的滲透率和動力電池需求存在疑慮。我們認為，隨著鋰電池成本持續(xù)下降，新能源汽車作為消費品的性價比優(yōu)勢將逐步體現(xiàn)，滲透率持續(xù)提升，加上儲能行業(yè)即將突破，動力電池在未來十幾年內(nèi)的需求將維持25%以上的高復(fù)合增速。

▌汽車電動化是動力電池需求的主要來源

2017年全球新能源汽車銷量超過122.3萬輛，比2016年增長58%，推動全球新能源汽車銷量在全球汽車總銷量當(dāng)中的占比首次突破1%。

2012年以來，國內(nèi)外新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長，近五年來復(fù)合增速達到54%。

截至2017年底，全球累計新能源車銷量已接近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車?yán)塾嬩N量超過160萬輛，占全球累計總量的42%，除中國以外的主要市場還包括美國、日本以及挪威、德國等歐洲國家，前十大消費國累計銷量占全球總量的93%。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量從2011年不足1萬輛增加到2017年近80萬輛，6年復(fù)合增速超過100%，2017年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長50%以上，2018年以來繼續(xù)保持高增長，前7個月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破45萬輛，同比增長近80%，占國內(nèi)汽車總銷量的比例達3%以上，汽車電動化的趨勢已經(jīng)明朗。

根據(jù)新能源汽車動力來源和續(xù)航里程的大小，電動車可分為輕混電動車(帶電量較少，主要功能是降低啟停油耗)、混合電動車(HEV)、插電式混合電動車(PHEV)和純電動車(BEV)。

純電動車又可根據(jù)續(xù)航里程的長短分為低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端電動車(380km以上)，純電動車的續(xù)航里程由汽車攜帶電量決定，一般而言，1kWh電量可以驅(qū)動汽車行駛5-7km。作為電動車動力的主要來源，動力電池是汽車電動化的最大獲利者。

受益于新能源汽車行業(yè)銷量的快速增長，動力電池的出貨量節(jié)節(jié)攀升，在鋰電池應(yīng)用中的占比快速上升。

2017年全球鋰電池總出貨量達到148.1GWh，其中動力電池總出貨量達到62.35GWh，儲能電池的出貨量增速也很快，2017年儲能電池出貨量達到10.4GWh。

2014年以來，動力電池和儲能電池的復(fù)合增速分別達到80%和77%，傳統(tǒng)消費類電池的復(fù)合增速僅有7%，鋰電池行業(yè)的新增需求將由動力電池和儲能電池主導(dǎo)。

國內(nèi)鋰電池出貨情況也呈現(xiàn)類似的走勢，2013年之前小型電池的出貨量占比在90%以上，到2017年動力電池和儲能電池的占比就已達55%。

▌新能源汽車驅(qū)動力切換，不改電池行業(yè)高成長性

性價比決定汽車電動化進程，電池成本是關(guān)鍵推手

汽車作為大眾消費品，性價比是決定其技術(shù)路線的根本因素。與燃油車相比，電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要包括以下方面:結(jié)構(gòu)上，電動車采用動力電池取代燃油發(fā)動機，并且簡化了燃油車的動力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此；

性能上，由于動力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著電動車帶電量的增加，“里程焦慮”已大為緩解；

成本上，由于動力電池成本仍然較高，電動車的購置成本高于燃油車，同時電動車的使用成本更低，優(yōu)勢的多寡取決于年行駛距離以及油價/電價比。

我們構(gòu)建了模型研究不同車型的購臵成本和使用全成本(totalcostofownership,TCO)。在基準(zhǔn)條件下，普通燃油車的購臵成本為19.6萬元，同檔電動車的購臵成本為24.6萬元，電池成本為1500元/kWh(含稅);運營壽命8年，每年行駛15000公里，車輛殘值分別為6萬元和4萬元。運營期間燃油車和電動車的TCO分別為21.3萬元和24.8萬元。

相比而言，燃油車的購置成本仍然更有競爭力，電動車的燃料成本在比較高的電價之下仍有明顯優(yōu)勢。

電池的成本對電動車的TCO和購置價格都有非常明顯的影響，在其他因素不變的情況下，當(dāng)電池價格降至900-1000元/kWh時，電動車的TCO基本與燃油車一致，普通乘用車消費者采購新能源汽車的積極性將加強，當(dāng)電池成本進一步下降至700元/kWh以下時，純電動車的購置成本可與燃油車相競爭，其滲透率將進入加速提升的階段。

我們據(jù)此將電動車的發(fā)展階段劃分為“前TCO平價”階段、TCO平價階段和購臵成本平價階段。

在前TCO平價階段，由于成本仍然缺乏競爭力，電動車過去幾年的高速增長主要是由政策驅(qū)動，尤其是補貼政策的驅(qū)動，此時產(chǎn)業(yè)處于補貼驅(qū)動的時期；

隨著電池成本的下降，電動車與燃油車的TCO不斷逼近，在部分應(yīng)用場景中電動車甚至已具備TCO成本優(yōu)勢，此時，采用一些非補貼的產(chǎn)業(yè)政策推高燃油車的使用成本，可以進一步提升電動車的滲透率，此時行業(yè)由政策倒逼來驅(qū)動；

一旦電池成本突破臨界點，電動車的購臵成本將占據(jù)優(yōu)勢，行業(yè)也將過渡到消費驅(qū)動階段。驅(qū)動力切換的內(nèi)因在于動力電池成本快速下降，電動車成本競爭力持續(xù)增強，外部原因在于產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整。

▌補貼政策助力新能源汽車完成市場導(dǎo)入

盡管動力電池成本已從2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽車尤其是純電動車的購置成本和使用全成本仍然遠高于傳統(tǒng)燃油車。

根據(jù)BNEF的研究，2018年美國燃油小型車的成本約為18000美元，其中動力總成系統(tǒng)成本約5500美元，而電動車的電池系統(tǒng)與動力系統(tǒng)成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接補貼為主—如中國對于各種車型的購置補貼、美國對于銷量在20萬輛以下的車企給予每輛7500美元的稅收抵免—以縮小電動車和燃油車的成本差距。

在補貼等相關(guān)政策的驅(qū)動下，新能源汽車在全球的導(dǎo)入過程非常迅速，2012年全球范圍內(nèi)新能源汽車的銷量占比僅有不到0.2%，到2017年市場份額已上升至1.26%。

進入2018年，全球新能源汽車?yán)^續(xù)保持大幅上漲的態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，今年上半年全球電動汽車銷量達到76萬輛，同比增長69%，整體市場份額達到1.6%。

海外主要市場新能源車的滲透率呈加速提升的趨勢，上半年，歐洲電動汽車銷量同比增長43%，注冊量達18.5萬輛，市場份額增至2.2%，美國電動車銷量也突破10萬輛，達到12.2萬輛，其中53%為純電動汽車，市場份額達到1.4%，同比提升0.3個百分點。

中國新能源汽車的市場導(dǎo)入經(jīng)歷了三個階段，歷時十幾年。

其中，2003-2008年為技術(shù)驗證與科技示范工程階段，標(biāo)志性事件是在北京奧運會上開展的全球最大規(guī)模的奧運會新能源汽車示范運行，共投入595輛節(jié)能與新能源汽車；

第二階段為2009-2012年的第一期“十城千輛”新能源汽車推廣工程，在此期間在25個試點城市開展的新能源汽車規(guī)?；痉哆\行，總共推廣新能源汽車2.7萬輛;第三階段為2013-2015年的第二期“十城千輛”示范工程。

具體政策層面，2009年國務(wù)院發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中首次提出了“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”的政策指導(dǎo)意見。同年，財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域購臵新能源汽車給予補助，公共領(lǐng)域新能源汽車補貼時代正式來臨。

彼時，一輛純電動最高可拿到6萬元/輛的國補資金，插混(默認為40%節(jié)油率以上)一般也能拿到5萬元/輛的國補資金，純電動大巴的補貼更是高達50萬元/輛。

在強力的補貼刺激下，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，2015年中國新能源汽車銷量達到33萬輛，在新增汽車銷售中的占比首次突破1%，在當(dāng)年全球銷售新能源汽車的占比超過50%。

至此，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了不可逆轉(zhuǎn)的拐點，導(dǎo)入期基本結(jié)束。2017年我國新能源汽車的銷量已達汽車總銷量的2.6%，2018年前7月份該比例高達2.84%，中國新能源車的滲透率已走在世界前列。

▌補貼退坡，限制性政策登場，行業(yè)驅(qū)動力悄然換擋

2017年全球范圍內(nèi)新能源汽車滲透率超過1%，同時動力電池的成本仍在快速下降，繼續(xù)維持之前的補貼激勵政策對于各國政府都是沉重的負擔(dān)。

因此，全球范圍內(nèi)補貼政策退場已是大勢所趨，而在新能源車仍不具備成本競爭力的階段，對燃油車施加一定的限制性政策、推高其生產(chǎn)/使用成本將成為一段時期內(nèi)汽車電動化的主要驅(qū)動力。

國內(nèi)：補貼退坡，雙積分接棒

隨著電池價格持續(xù)下降，我國政府對于新能源汽車的補貼力度也在逐漸下調(diào)，自2009年施行補貼政策以來，純電動車補貼上限從6萬元/輛下調(diào)至5萬元/輛，對于里程的要求則從沒有硬性規(guī)定到400公里以上，如以度電補貼計，早期純電動車每kWh的補貼強度最高可達3000元，2018年的最新標(biāo)準(zhǔn)降至1200元/kWh以下；

插電混合乘用車的補貼強度則從5萬元/輛降至2.2萬元/輛，2019年的補貼將在2016年基礎(chǔ)上再降40%，而按照規(guī)劃，2020年之后電動車的直接補貼將全部取消，屆時中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將走完依靠補貼政策驅(qū)動的階段。

與此同時，盡管電池成本持續(xù)快速降低，但預(yù)計在2025年之前，電動車的成本競爭力仍居于劣勢。換擋階段，工信部推出雙積分政策，迫使傳統(tǒng)車企加大新能源汽車產(chǎn)量，提升新能源汽車的滲透率。

2017年9月28日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，規(guī)定該辦法自2018年4月1日起施行，同時規(guī)定對暢通能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量達到3萬輛以上的企業(yè)，自2019年開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求，這標(biāo)志著備受關(guān)注的雙積分政策正式落地。

根據(jù)雙積分政策的實施方案，NEV正積分的企業(yè)可以通過交易新能源積分獲取額外收入，傳統(tǒng)車企面對積分不達標(biāo)的懲罰壓力，也有動力向電動車轉(zhuǎn)型。

雙積分對于車企可以看成是一種隱性的成本，隨著這種法規(guī)成本越來越高，以至于會成為一種政策性的壁壘，這需要車企投入大量的資源和資金去跨越。

初步估算，2020年NEV積分比例達到12%對應(yīng)當(dāng)年200萬輛的新能源汽車銷量。通過調(diào)整不同車型的分值、NEV積分比例等方式，雙積分政策可以作為一項長效機制來推動新能源汽車銷售占比的提升。

在當(dāng)前補貼仍未完全退出的情況下，各種約束政策的作用已逐漸顯現(xiàn)，預(yù)計2020年之后新能源汽車行業(yè)的主要推動力切換為約束性政策對于整車企業(yè)的倒逼作用。

國外：排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)提升燃油車成本

海外市場的補貼退坡進程也在穩(wěn)步推進。在美國市場，由于特斯拉電動車?yán)塾嬩N量已接近20萬輛的臨界值，購買電動車所享受的7500美元稅收抵免將削減一半至3750美元，并將在一年半之后全部取消補貼，其他銷量較大的車型如通用Bolt、日產(chǎn)聆風(fēng)也面臨補貼退坡的問題。

另一方面，持續(xù)提高燃油車的排放標(biāo)準(zhǔn)，推升燃油車的生產(chǎn)成本，也能從另一個角度縮小電動車與燃油車的成本差距。

根據(jù)現(xiàn)有資料或趨勢判斷，到2020年全球主要市場的燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)將提高到100~120g/km，較2010年全球的排放標(biāo)準(zhǔn)降低20%~40%，按照目前燃油車的技術(shù)水平，屆時多數(shù)傳統(tǒng)車企能夠滿足排放標(biāo)準(zhǔn)。

2020年之后，排放標(biāo)準(zhǔn)進一步趨嚴(yán)，歐盟希望整車廠商2020年1月1日前將CO2的排放量控制在95g/km，每超出1g將對每臺車處以95歐元的高額罰款，并計劃到2025年將排放標(biāo)準(zhǔn)進一步降低到78個/km以下。

與此同時，燃油車為滿足要求額外需要投入的成本將快速提高，達到經(jīng)濟性瓶頸，據(jù)BCG估計，假如2025年燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)提高到80~100g/km，將導(dǎo)致每輛燃油車成本上升470~580美元，屆時盡管新能源汽車的成本競爭力仍不充分，整車企業(yè)出于達標(biāo)的要求會考慮生產(chǎn)一定比例的新能源汽車。

在美國，整車廠商為滿足監(jiān)管要求，將燃油車輛的整體市場份額從2020年的95%降至2025年的66%，同時推出更多MHEV和BEV車型。MHEV具有相對低的制造成本，并且可以適用當(dāng)前的車輛平臺。

BCG預(yù)計MHEV在2023年的市場份額將擴大到近20%。之后，BEV將成為最有效的解決方案；隨著電池成本的下降，它們的份額將從2020年的接近2%迅速擴大到2025年的8%。

由于歐洲法規(guī)對BEV提供了倍增效應(yīng)，歐洲市場電動車的發(fā)展將呈現(xiàn)不同的軌跡，純電動汽車有望成為實現(xiàn)歐盟當(dāng)前和預(yù)計任務(wù)的最有效方式。

雖然燃油車仍將繼續(xù)保持最大的市場份額，但預(yù)計BEV的份額將從2020年的1%增加到2025年的13%，而所有其他xEV的份額將從5%上升到18%。

在此期間，汽油車和柴油車的份額將從93%下降到68%，柴油車的份額下降最快。

TCO趨于平價，細分市場有望不斷涌現(xiàn)

隨著動力電池成本的進一步降低，新能源汽車的使用成本和生產(chǎn)成本不斷接近甚至低于傳統(tǒng)燃油車，即實現(xiàn)使用全成本平價(TCO平價)和生產(chǎn)成本平價(costofproductionparity)，電動車的驅(qū)動因素切換為市場競爭力。

對影響TCO的各項因素進行敏感性分析，可以發(fā)現(xiàn)對TCO影響最顯著的因素主要是年運營里程和燃油價格。

當(dāng)年運營里程增加一倍至30000公里/年時，兩種車的TCO接近，當(dāng)進一步增加至45000公里/年時，電動車的TCO將比燃油車低4萬元。燃油價格對于二者TCO的影響也比較明顯，當(dāng)油價從7.5元/升下降20%時，燃油車的TCO優(yōu)勢將擴大至4.8萬元，當(dāng)油價上升20%時，燃油車的TCO優(yōu)勢將收窄至2.2萬元。

這個結(jié)果與BCG的研究成果相一致。BCG的研究結(jié)論認為，對汽車TCO影響最大的因素包括燃料價格、購置價格、年運營里程。

從全球范圍內(nèi)來看，按照使用全成本衡量，中國市場將率先成為電動車使用成本平價的區(qū)域市場。

對于某些細分市場，如年行駛里程超過平均值的出租車、網(wǎng)約車等行業(yè)，使用電動車已經(jīng)更具經(jīng)濟性。

BCG預(yù)計，2020-2025年期間電動車將實現(xiàn)TCO平價，到2025年純電動車的滲透率將達6%，到2027年前后將實現(xiàn)生產(chǎn)成本平價，到2030年純電動車的滲透率將達到14%。

受此影響，2018-2020年動力電池的復(fù)合增速超過20%，2018-2030年動力電池的復(fù)合增速將達到29%，動力電池行業(yè)需求在未來十年中將呈現(xiàn)極高的成長性。

▌生產(chǎn)者平價開啟消費驅(qū)動新時代

進一步地，如要實現(xiàn)電動車加速替代，需要滿足的前提條件是電動車的生產(chǎn)成本低于同檔燃油車。

據(jù)不同機構(gòu)估算，到2025-2030年間，動力電池的價格將降至50-70$/kWh，屆時電動車的生產(chǎn)成本將低于燃油車，新能源汽車真正邁入“生產(chǎn)者平價”階段，供需兩側(cè)都有動力推動汽車電動化加速發(fā)展。

BCG預(yù)計到2025年，全球6%的汽車銷量由純電動車占據(jù)，到2030年該比例將提升到14%，MorganStanley的預(yù)測值分別為9%和16%，UBS則預(yù)測2025年純電動車和PHEV合計占比達到13.2%，到2040年以后各機構(gòu)一致認為電動車將成為汽車市場的主要部分。

盡管各家機構(gòu)對于滲透率提升的速度預(yù)期有所不同，但即使按照最悲觀的假設(shè)，2025年全球新能源汽車的年銷量也將數(shù)倍于2017年銷量，動力電池的需求量也將隨之成倍增長。

據(jù)初步估算，假如2025年全球純電動車銷量占比達到6%，PHEV銷量占比達到2%，按照2種車型帶電量分別為55kWh和15kWh計，2025年動力電池需求量將超過580GWh，到2030年總需求將超過1300GWh，2018-2030年12年復(fù)合增速接近30%。

對于中國市場而言，根據(jù)工信部等部門的規(guī)劃，到2020年國內(nèi)的新能源汽車保有量將達到500萬輛，當(dāng)年實現(xiàn)新能源汽車銷量200萬輛，占汽車年度銷量的12%左右，假設(shè)新能源汽車平均帶電量為45kWh，則2020年動力電池需求量將達90GWh，對應(yīng)2018-2020年需求復(fù)合增速達到33%。

隨著電池成本的進一步下降，新能源汽車的滲透率持續(xù)提升，假設(shè)2025年和2030年滲透率分別達到15%和20%，2020-2030年電池需求量的復(fù)合增速將仍達到20%以上。

可以說，無論是國內(nèi)市場還是全球市場，動力電池行業(yè)都是成長空間和成長速度兼具的優(yōu)質(zhì)行業(yè)。