當(dāng)?shù)貢r間 3 月 14 日晚上 8 點(diǎn)，減肥成功的馬斯克再一次站在全世界的聚光燈下。

實(shí)際上并不是 8 點(diǎn)整，馬斯克遲到了 21 分鐘，而特斯拉也加入了“重新定義發(fā)布會時間”的陣營當(dāng)中，但這 21 分鐘并沒有讓世界失去熱情，反而讓今天的主角——Model Y 迸發(fā)出更多的熱度。

然而這次發(fā)布會比預(yù)想之中的要短得多——回顧 SEXY 之路的風(fēng)風(fēng)雨雨，以及 Model Y 。

單獨(dú)提一點(diǎn)，馬斯克 PO 出了十年間媒體對電動汽車的評價。在初代 Roadster 發(fā)布的時候，全世界都在唱反調(diào)：“電動汽車就是個餿主意”、“不是未來科技，而是高爾夫球車”、“不好意思，電動汽車就是辣雞”。

到了現(xiàn)在，所有車企都在 All in Electric。

既然是發(fā)布會，除了炫耀那些地球上只有馬斯克才做得出的事情，自然還有干貨：Model Y 起售價為 3.9 萬美元，性能版售價 6 萬美元，最快將于 2020 年秋季交付，綜合續(xù)航最大 480 公里，最小 368 公里。

哦對了，Model Y 還帶來了新配色——金屬藍(lán)。

設(shè)計：SEXY Road 的終點(diǎn)

很少有一款車的發(fā)布會能夠擁有特斯拉級別的關(guān)注度——哪怕是那些耳熟能詳?shù)能囆?，比如奔馳 S 級，比如勞斯萊斯幻影。

跟馬斯克不同，Model Y 更像是一款過了個肥年的 Model 3——這也跟 Model X 與 Model S 的關(guān)系相映襯，更敦實(shí)，更憨態(tài)可掬。

略大的尺寸也讓 Model Y 擁有了7 座的可能性——之所以說是可能性，是因?yàn)?7 座是選配項目。

直線屬于人類，曲線屬于上帝——這句話來自西班牙建筑設(shè)計師安東尼奧·高迪，不熟悉不重要，你只需要知道他設(shè)計出了 7 個世界文化遺產(chǎn)就對了。

如果說高迪是這句話的作者，那么 Model Y，以及特斯拉的首席設(shè)計師Franz von Holzhausen，則是這句話堅定不移的執(zhí)行者。在特斯拉的車型，特別是今天發(fā)布的 Model Y 上，你很難找到一條完整的直線。

Franz 是一名不折不扣的曲線控——他最喜歡的汽車是法拉利 250GTO，他曾設(shè)計出 2006 年北美最佳車型 Pontiac Solstice，他在進(jìn)入特斯拉之前曾經(jīng)是馬自達(dá)的首席設(shè)計師——這些履歷，都是他用曲線畫出來的。

不得不說，SEXY 這四款車型是 Franz 最好的畫板——電動汽車與汽油車型不同，電動汽車無須為了機(jī)械結(jié)構(gòu)而作出設(shè)計上的妥協(xié)。最簡單的例子，就是汽油車無論怎么弄，都需要留出空間給發(fā)動機(jī)進(jìn)氣，甚至要在引擎蓋上打孔——并不是說進(jìn)氣格柵不好看，而是電動汽車在設(shè)計上擁有更大的自由度。

作為 SEXY 的收官之作，Model Y 其實(shí)在外形上不能算是一個開創(chuàng)者，而更像是一個集大成者。自從 2015 年 Model X 率先采用全新家族設(shè)計以來，這套設(shè)計語言在今天正式劃上了句號——當(dāng)然也可能是逗號，可誰又說得準(zhǔn)下一款特斯拉車型會不會在外形上顛覆自己呢。

鷹翼門的取消對于追求酷炫的特迷來說是個遺憾，但馬斯克本人也說過，他覺得鷹翼門本來就是一個錯誤的決策，導(dǎo)致了 Model X 量產(chǎn)爬坡難度增加以及質(zhì)量問題。先不論?dān)椧黹T增加的成本有多少，讓馬斯克去做他不喜歡的東西，簡直比 Model Y 滯銷還難。

參數(shù)：有失望，沒對手

當(dāng)兩周前馬斯克說出“Model Y 會與 Model 3 共享 75%零部件”的時候，大家就已經(jīng)能猜到，Model Y 在三電參數(shù)上不會再一次改變世界。

說實(shí)話，要每隔兩年改變一次世界，我們給馬斯克的壓力也太高了點(diǎn)，畢竟旁邊還有個 Space X 呢，想尋找刺激可以時不時看看那邊，特斯拉再激進(jìn)，畢竟是個車企。

與 Model 3 相同的 80KWh 電池看起來已經(jīng)被特斯拉殺手超越了——奧迪 E-Tron Quattro 已經(jīng)達(dá)到了 95KWh，捷豹I-Pace也達(dá)到了 90KWh。但特斯拉也從來沒說過自己要用電池容量取勝——塞電池的都是粗人，拼續(xù)航的才是君子。

本文討論的電池容量均為最大電池容量。

事實(shí)上，Model Y 的續(xù)航雖然比 Model 3 略有下降，但依然處于同級別的絕對領(lǐng)先地位——80KWh 版本的續(xù)航為480 公里，注意特斯拉在美國地區(qū)采用的續(xù)航一直都是 EPA 級別的數(shù)據(jù)，而 I-Pace 的 EPA 續(xù)航只有374 公里。

如果和 Model 3 單電機(jī)長續(xù)航版最大 499 公里的 EPA 續(xù)航比較，Model Y的續(xù)航也只衰減了3.8%，放在 250KW 的 Supercharger V3 面前，回一條微信的功夫就可以補(bǔ)充完這點(diǎn)電量差距。

說完電池說電機(jī)。與 Model 3 一樣，Model Y 按照電機(jī)的性能分類，同樣可以分為單電機(jī)后驅(qū)/雙電機(jī)全驅(qū)/雙電機(jī)性能版。百公里加速分別是結(jié)合更大的重量，基本可以確定兩款車的電機(jī)參數(shù)是一樣的。

馬斯克曾經(jīng)在推特上說，Model Y 尺寸會比 Model 3 大 10%左右，價格差距也會相當(dāng)。從發(fā)布會看來，馬斯克依然是個非常誠實(shí)而精準(zhǔn)的理科男——Model Y 起售價為 3.9 萬美元，雙電機(jī)長續(xù)航版售價為4.7萬美元，性能版售價為 6 萬美元，差距都穩(wěn)穩(wěn)地保持在 10% 左右。

那么 Model Y 在同級別橫向?qū)Ρ葋砜?，是不是一款競爭力足夠高的車型?/p>

我們的答案是——高的不得了。

上圖是我們制作的 Model Y 和它的對手們的綜合（續(xù)航非性能版）參數(shù)對比表格，可以看到，Model Y 性能版在性能表現(xiàn)和續(xù)航表現(xiàn)上完全是碾壓級別的，而價格上卻是貼著對方打——用一個詞語概括，就是降維打擊。

沒有 One More Thing：Autopilot 硬件 3.0 呢？

喬布斯第一次說出 One More Thing 的時候，是 1998 年 1 月 18 日的 Macworld 大會，他的原話是“蘋果依然在盈利”。這本是喬布斯的無心之舉，卻成為了日后全世界對改變世界的科技創(chuàng)新最熱忱的希冀。

喬布斯的最后一次 One More Thing，來自 2011 年的 WWDC 大會——iCloud 的面世，將“云服務(wù)”正式帶進(jìn)千家萬戶——而馬斯克的第一次 One More Thing，則來自 2012——Supercharger V1，讓電動車的儲能速度第一次達(dá)到“可以接受”的級別。

可惜今天的發(fā)布會上，馬斯克沒有滿足全世界的好奇心，Autopilot 硬件 3.0 的消息完全沒講，而馬斯克本人在 2018 Q4 財報會議上說過的“上半年會有硬件 3.0 更新”的事情，恐怕還得等到第二季度了。

寫在最后：馬斯克的煽情和特斯拉的激情

在發(fā)布會一開始，馬斯克說了以下這段話：

“15 年前的我們是怎樣的？默默無聞，甚至于很多人，哪怕只是一兩年前，都沒聽過TESLA。

11 年前，特斯拉只有一輛車，初代 Roadster，算不上什么大新聞。全世界都在說我們沒辦法造豪華轎車，但我們做到了，那就是我們的第二款車——Model S。

接著，想做世界上最好的 SUV，然后我們做出了 5 米長的太空飛船——Model X。

我們接著想做 Model E，但你們都知道的，福特殺死了 SEXY（此處全場噓聲）。

如今，F(xiàn)remont 工廠已經(jīng)容納了超過 20000 員工，汽車生產(chǎn)方式的大變革，100 年以前發(fā)生過一次，100 年后，由特斯拉引領(lǐng)第二次。

如今我們已經(jīng)在 36 國家布置了超過 12000 個超充樁，每年減排400 萬噸二氧化碳，Gigafactory 制造了世界上一半的鋰電池。

而我們?nèi)詫⒗^續(xù)?！?/strong>