華為究竟造不造車？華為輪值董事長徐直軍用一張PPT給出了答案。這個回答，在意料之外，也在情理之中。

4月17日，在“第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇”上，華為輪值董事長徐直軍發(fā)表了“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”的演講。汽車產(chǎn)業(yè)正在把ICT技術(shù)定位為新的主導(dǎo)性汽車技術(shù)。

徐直軍還指出，“華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。”

據(jù)華為官方介紹，其基于三十多年來在ICT領(lǐng)域的積累，聚焦ICT技術(shù)，為汽車企業(yè)提供基于MDC（移動數(shù)據(jù)中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案，包括基于華為云的自動駕駛（訓(xùn)練，仿真，測試）云服務(wù)Octopus、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及 HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯(lián)解決方案等。

換句話說，華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域，最終將以面向智聯(lián)網(wǎng)汽車的增量部件供應(yīng)商的身份出現(xiàn)，這對于華為來說是一步最有現(xiàn)實意義的規(guī)劃。

手機行業(yè)的故事已經(jīng)證明了技術(shù)的邊界是可以被不斷推翻的。汽車的行業(yè)邊界尚不清晰，但可以肯定的是，華為與以往的參與者是不一樣的。

此前曝光的華為自動駕駛測試車輛

回顧歷史，即使是技術(shù)成熟的方案解決商也不敢輕言造車。著名方案解決商麥格納曾經(jīng)嘗試過直接造車，其嘗試收購歐寶、發(fā)布米拉概念車的舉動引起了德國大眾的強烈不滿，大眾甚至威脅要解除麥格納涉及大眾機密技術(shù)合作的所有合約。直到通用后來放棄出售計劃，麥格納和大眾又重歸于好。華為主動避嫌，是一個聰明且現(xiàn)實的舉動。

華為最有現(xiàn)實意義的規(guī)劃：面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件供應(yīng)商

華為是聚焦ICT技術(shù)，做面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。

這可以參考麥格納、大陸集團(tuán)和現(xiàn)代MOBIS。這些企業(yè)一直扮演華為所說的“幫助企業(yè)造好車“的角色。以麥格納為例，其業(yè)務(wù)包括設(shè)計+代工+解決方案+關(guān)鍵零部件系統(tǒng)，研發(fā)制造能力延伸到汽車產(chǎn)業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈，內(nèi)外飾、座椅、閉鎖、車身與底盤、鏡像、車頂系統(tǒng)、電子、動力總成的設(shè)計、工程開發(fā)、測試與制造以及整車設(shè)計與組裝，可以說其技術(shù)和制造能力不輸全球任何主機廠，但其唯獨不造車。

對華為來說，想以這樣的身份切入一個新的行業(yè)，必須要找到合適的入口。整車廠在已經(jīng)構(gòu)建好自己能力的地盤上是不完全開放的，傳統(tǒng)的入口都已經(jīng)關(guān)閉，華為只能在5G、智聯(lián)網(wǎng)的強項上以及將來的智能駕駛領(lǐng)域?qū)ふ胰雸鰴C會。

聚焦ICT，幫助車企造好車，那么，除了芯片，華為具體在做什么?

華為此次切入智聯(lián)網(wǎng)汽車，主要包含信息互聯(lián)和智能駕駛兩個方面。目前，基于業(yè)界當(dāng)前解決方案的自動駕駛技術(shù)是綜合了激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、組合導(dǎo)航系統(tǒng)以及超聲波雷達(dá)等硬件設(shè)施，經(jīng)算法和控制芯片（決策系統(tǒng)）判斷場景后，最終依賴車輛接口實施駕駛行為。這些接口包括：油門、剎車、轉(zhuǎn)向、換擋、人工-自動切換、燈光等。車輛的響應(yīng)最終會反饋至智能決策系統(tǒng)進(jìn)行閉環(huán)控制。實際道路實車的閉環(huán)控制控制是幾何倍數(shù)的復(fù)雜于實驗室小車的。華為憑借在芯片和軟件層面的巨大優(yōu)勢，可以隨時掌控智能決策及以前的環(huán)節(jié)，但實施環(huán)節(jié)卻絕非僅能通過信息通信技術(shù)層面能解決的。

通俗來講，并不是一臺汽車裝了華為一個模塊就變5G了，新增的車路通訊、環(huán)境感知輸入必須與原有的車輛控制系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)相呼應(yīng)。比如說，華為如何掌控不同車輛控制系統(tǒng)的響應(yīng)時間，或者不同車輛在不同工況下的動力、轉(zhuǎn)向、剎車響應(yīng)情況？如何獲取到與變速箱匹配的換擋邏輯數(shù)據(jù)？或者如何掌控針對具體車型調(diào)教的傳統(tǒng)發(fā)動機和電動機輸出特性?這些數(shù)據(jù)目前掌握在傳統(tǒng)主機廠手里。如何讓現(xiàn)有控制系統(tǒng)、傳統(tǒng)動力系統(tǒng)廠商把技術(shù)公開助力華為去做5G升級？

在這條路上，華為可以不造車，但不可無技術(shù)儲備。

傳統(tǒng)發(fā)動機和電動機的功率扭矩輸出曲線

所以有人說，關(guān)于汽車行業(yè)，“華為是在ICT技術(shù)中看機會”, 此話確實不假。

未來，華為退可堅守一隅，堅守其芯片級、場景級應(yīng)用，進(jìn)可海闊天空，重構(gòu)未來汽車生態(tài)。

題外話：華為戰(zhàn)略路線的選擇與造車的投入及收益有關(guān)

從結(jié)果來看，在造車這件事上，華為選擇了最符合華為的做法。畢竟，與“一股腦“的資本相比，華為有更多的深層次判斷能力和更多的戰(zhàn)略選擇權(quán)。

然而，綜合華為的技術(shù)攻關(guān)能力考量，對比直接造車帶來的效果，做部件提供商是性價比更高明的選擇：

1、關(guān)于品牌信譽和企業(yè)盈利。進(jìn)入汽車領(lǐng)域需要大量經(jīng)驗和資源的積累以及成熟的成本控制能力，以特斯拉為例，自動駕駛上巨大的革新并不能解決其車輛的品質(zhì)問題，互聯(lián)網(wǎng)上不斷爆出特斯拉做工粗糙，甚至漏水異響問題。華為的品牌力也決定它必須避免陷入一切與品質(zhì)相關(guān)的負(fù)面消息，然而，這在造車的初期階段幾乎無法避免。自動駕駛之類的高新科技短期內(nèi)并不能幫助企業(yè)實現(xiàn)盈利。產(chǎn)業(yè)鏈的巨大消耗也讓一般資本承受不起，特斯拉取消實體店也佐證了這一點。

MODEL3前保、發(fā)蓋、翼子板分縫不一致現(xiàn)象

2、做部件提供商具備更好的投資效率。汽車行業(yè)的重資產(chǎn)特性帶來了其直接造車帶來的投入產(chǎn)出比不高的問題，筆者對比了世界主流主機廠和核心零部件提供商的盈利能力后發(fā)現(xiàn)，單從凈利率看，部分整車廠憑借其精良的流程管控和成本控制能力，可以獲得不錯的凈利率，但綜合考慮造車巨大的資產(chǎn)投入來看，部件提供商的凈資產(chǎn)收益率更高，是最具價值投資的方向。

方案解決商和主機廠盈利能力對比-數(shù)據(jù)來源于FORTUNE-TOP500

3、在造車和幫助別人造車的選擇上，華為有更多的選擇權(quán)。華為基于自己強大的芯片和智能終端開發(fā)實力，已經(jīng)在汽車數(shù)字化解決方案方面具備了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)基礎(chǔ)；可以在云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)、智能能源等板塊預(yù)先布局。相對于無硬核實力的各路資本，更加掌握主動權(quán)。

華為發(fā)布的汽車數(shù)字化解決方案

關(guān)于未來：硬核實力拓展決定華為能走多遠(yuǎn)

這次華為的加入，給正處于寒冬的汽車業(yè)注入了一線生機。

華為是一個務(wù)實的角色，華為絕對相信，厚積才能薄發(fā)。

我們期待下一個顛覆。