電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）進入2022下半年，半導體的周期似乎已經進入衰退期，延續(xù)兩年多的瘋狂漲價、缺貨現象，市場熱度已經早已開始降溫。消費類產品持續(xù)降價，存儲芯片廠商庫存水位突破歷史高點，三星、海力士、美光等大廠降價去庫存，今年第三季度NAND Flash價格跌幅甚至高達15%-20%。反映到終端就是SSD大幅漲價，有部分高端型號從去年的1400元降至目前不到700元的價格。

然而汽車芯片市場的熱度似乎絲毫不減，汽車芯片供應鏈中斷的事件依然在全球各大車企中頻頻發(fā)生。就在上周，豐田汽車宣布，由于半導體供應短缺，計劃在10月份將全球范圍內的汽車產能降至80萬輛，相比平均月產量計劃減少了約10萬輛。按照計劃，豐田將在日本7家工廠暫停10條生產線長達12天。

豐田的日本老鄉(xiāng)本田也跟進了這波減產，上周他們也表示，由于供應鏈和芯片短缺等問題，10月份將其兩家日本工廠的產量縮減最多40%。

同樣是受到汽車芯片短缺影響，通用在今年早些時候暫時關閉了堪薩斯、加拿大和墨西哥的汽車和跨界車裝配工廠。在今年年中，通用汽車還遇到過嚴重的供應鏈危機，截至6月30日有約95000輛汽車因在生產過程中缺少芯片和其他必要部件而被放置在倉庫，無法交付給客戶。

不過豐田和通用對于芯片供應的問題似乎較為樂觀。豐田在降低近期產能的情況下，依然保持了本財年創(chuàng)紀錄的970萬輛汽車的產量預期。而豐田本財年截至2023年3月底，這意味著他們可能有信心在年底或明年年初將產能重新提升至計劃的水平。

通用汽車，在今年年中大幅調低了第二季度的凈收入預期，不過全年收入上依然保持原有的預測。通用汽車首席財務官保羅·雅各布森在今年7月底表示，預計半導體供應會在下半年增加，公司無需裁員。

但另一方面，德國汽車巨頭大眾集團則對未來的半導體供應表示擔憂。近期大眾汽車采購主管Murat Aksel在接受采訪時指出，大眾汽車預計半導體短缺將持續(xù)到2024年，并表示過去兩年間汽車行業(yè)經歷的供應鏈中斷會成為新的常態(tài)。

有意思的是，Aksel在今年2月曾經對外表示芯片短缺會在今年內自行解決，但隨著時間的進展，事情顯然沒有那么簡單。Aksel還提到，未來隨著新的地緣政治問題的出現，供應鏈短缺將會變得更加復雜和具有挑戰(zhàn)性。

如果從減產的情況來看，今年汽車芯片供應短缺的問題相比去年確實是有很大改善。根據汽車行業(yè)數據預測公司（AFS）的數據，今年截至9月25日，全球汽車市場累計減產約337.68萬輛汽車。AFS預測，2022年全年，全球汽車市場累計減產量會在420萬輛左右，而去年這個數字高達893.4萬輛。

如果按照AFS的預測數據，今年第四季度的全球汽車產量其實會相對此前有所改善，減產量會相對有所收窄。

目前車企的芯片供應問題，基本是在于結構性短缺，包括一些低端MCU以及IGBT等功率器件。在近兩年的缺芯環(huán)境下，我們看到過包括座椅加熱、方向盤加熱、座椅通風、無線充電、自動啟停等配置被迫取消的狀況，而這些配置都需要用到MCU，但同時這些應用其實并不需要用到非常高端的MCU產品。

從芯片工藝節(jié)點的分布來看，按照2021年的數據 ，在汽車芯片中有超過70%的是采用90nm或以上的節(jié)點，采用22-65nm、甚至14nm以下的汽車芯片占比不到30%。但此前電子發(fā)燒友曾報道，大多通用處理器等產品都采用40nm及以上的制程生產，但40nm及以上產能增加的速度卻不如面向高端應用的28nm及以下制程。據麥肯錫咨詢的數據，2021年40nm及以上制程產線僅同比增加4%，而28nm及以下制程的產線卻增加13%。

所以產能分配不均是導致汽車芯片結構性短缺的重要原因。而至于結構性短缺還會持續(xù)多長時間？目前整體芯片市場的供需關系已經從賣方市場轉向買方市場，但汽車芯片的獨立行情，也就是需求高漲顯然還會持續(xù)很長時間，這是基于車企對于芯片驗證的周期至少兩到三年來預估的。

另一方面中央域控制器對于汽車芯片需求種類多數量達的現狀未來可能會帶來一定的沖擊，但中央域控制器的應用普及目前看來為時尚早。隨著各家汽車芯片廠商、以及晶圓代工廠的針對性擴產，以及國產汽車芯片大量進入主機廠驗證階段，結構性缺芯的狀況或許很快會有所改善，但完全解決可能需要更長的時間。